Suspension libre, pneus encadrés — les trains roulants de la Formula Ford

Une suspension libre, terrain d'expression du réglage

Contrairement au moteur, largement standardisé et plombé (voir Le plombage du moteur — garantir l'équité technique entre concurrents), la suspension de la Formula Ford reste un domaine de liberté réglementaire relativement large : géométrie, taux d'amortissement, rapports de boîte et répartition du freinage peuvent être ajustés librement par le pilote ou son équipe, dans les limites du châssis homologué. Cette liberté partielle permet un vrai travail de mise au point circuit par circuit, tout en conservant l'égalité technique de base entre concurrents grâce à l'encadrement strict du moteur et à la proximité des châssis homologués entre eux.

Des pneus de série interdits de course à l'origine

Le règlement d'origine, en 1967, impose des pneumatiques radiaux de série, à l'exclusion de tout pneu de course, une contrainte alignée avec le plafond de coût de la catégorie naissante (voir La philosophie fondatrice — un plafond de coût, une mécanique de série).

Vers un régime de pneu unique imposé

Au fil des décennies, la discipline évolue vers un système de pneu monotype imposé par contrat, où un fournisseur unique — Dunlop puis Avon dans l'histoire britannique la plus ancienne de la discipline, puis selon les championnats Continental, Cooper Tire, Hoosier Racing Tire ou Nova Motorsport — équipe l'intégralité du plateau d'un championnat donné. Ce basculement vers le pneu unique, courant dans la plupart des catégories de promotion modernes, poursuit le même objectif d'équité technique que le plombage moteur, tout en s'éloignant du principe originel de pneu de grande série disponible dans le commerce.

Voir aussi

• Sans ailerons — la philosophie de l'appui purement mécanique
• Le travail de réglage quotidien — géométrie, amortisseurs, boîte et pneus
• Le plombage du moteur — garantir l'équité technique entre concurrents