Des PL aux DH : la gamme de poids lourds Hotchkiss (1936-1970)

Deux tentatives avortées avant-guerre

Dès 1913, un fléchissement des ventes d'automobiles pousse Hotchkiss à envisager un camion de 2 500 kg de charge utile — un projet pourtant bien avancé, stoppé pour porter l'effort industriel sur l'armement. Nouvelle tentative en 1919, avec un programme de camion léger de 2 à 3 tonnes à moteur « huile lourde » sur châssis à pneumatiques : le bureau d'études, sous la pression de l'ingénieur Maurice Sainturat, se détourne finalement de ce projet au profit de l'automobile de grand luxe (le type AK, voir Le « Juste Milieu » : Henry Mann Ainsworth et la politique commerciale AM/AM2 (1923-1936)).

1936 : le camion entre enfin en production

C'est seulement en 1936, dans le même mouvement qui voit la nationalisation de la branche armement et le début de la fabrication de véhicules militaires (voir Les heures difficiles : nationalisation de 1936 et prise de participation de Peugeot sous l'Occupation et Le char léger Hotchkiss H35/H39, une architecture tout en fonte), que Hotchkiss commercialise son premier camion léger de série : le 486 PL (et sa version longue PLL), étudié et réalisé en collaboration avec le constructeur Laffly, motorisé par le quatre cylindres essence Hotchkiss 11 CV 2,3 litres (type 413). Proposé en plateau, ridelles, bâché, fourgon ou petit autocar, ce camion se vend à 163 exemplaires entre 1936 et juin 1940.

L'après-guerre : le Plan Pons impose les utilitaires

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'usine doit fabriquer du matériel militaire pour les Allemands, la production civile étant suspendue. À la Libération, le Plan Pons, présenté dès janvier 1946, organise et rationne la production automobile française par constructeur : intégré au groupement GFA, Hotchkiss n'est autorisé à produire que des camions, et quelques voitures réservées à l'exportation (source de devises pour la France) — voir Les heures difficiles : nationalisation de 1936 et prise de participation de Peugeot sous l'Occupation. L'usine de Saint-Denis se concentre donc sur le PL20, homologué en février 1946, semblable au 486 PL d'avant-guerre mais amélioré (freins hydrauliques, puis conduite à gauche à partir de mars 1951). Fin 1946, 2 500 exemplaires de ce camion de 2 tonnes de charge utile sont déjà produits — la reprise de l'activité industrielle de Hotchkiss se fait ainsi, dans les faits, d'abord par l'utilitaire plutôt que par la voiture de tourisme (voir Chronologie technique année par année (1921-1955)).

Le PL25, homologué en février 1952 en remplacement du PL20 et en réponse directe au lancement par Renault de son propre camion 2,5 tonnes, connaît une large diffusion sur les routes françaises des années 1955-1970 et une réputation de robustesse largement méritée. Il est suivi par le PL26 six cylindres (juin 1952) et le PL25L (janvier 1953) ; la série s'arrête en 1964. Certains châssis reçoivent le moteur six cylindres PL26 pour l'équipement des services d'incendie, souvent dotés d'un allumage par magnéto ne nécessitant aucune batterie.

Le renouveau des années 1960

1956 voit l'arrivée du PL50 (5 tonnes de charge utile), d'abord à nez arrondi puis à nez plat, disponible en essence quatre cylindres 2,3 litres (70 ch), essence six cylindres 3,5 litres (90 ch), ou diesel quatre cylindres 2,3 litres — ce dernier moteur, jugé décevant, étant rapidement remplacé par un Perkins P4 quatre cylindres 3,2 litres (62 ch), au point qu'une plaisanterie d'atelier voulait que le diesel d'origine ne serve qu'« à traverser la rue pour aller chez Perkins ».

En octobre 1964, au Parc des expositions de la porte de Versailles, Hotchkiss présente son dernier modèle de camion, le DH70, à cabine avancée basculante — première cabine basculante produite en série en France, à l'exception de quelques prototypes antérieurs Far et Georges Irat, construite chez le carrossier belge Jonckheere (Roeselare). Le vénérable moteur 5413, dont la lignée technique remonte à l'AM2 de 1925 (voir Le « Juste Milieu » : Henry Mann Ainsworth et la politique commerciale AM/AM2 (1923-1936)), cède enfin sa place à un nouveau quatre cylindres de 3 456 cm³ conçu sous la direction de Lucien Schneiter par l'ingénieur Wrangell, disponible en version essence (3501, 105 ch) ou diesel (3505, 91 ch).

Un accord avec Leyland, puis l'arrêt

En 1961, Hotchkiss signe un accord de commercialisation avec le constructeur britannique Leyland pour vendre des camions en France. L'usine continue néanmoins de produire des véhicules utilitaires sous son propre badge jusqu'en 1969. Lorsque Hotchkiss cesse la production de ses camions, 400 cabines DH70 restent inutilisées chez le carrossier Jonckheere ; la firme belge Jos Avonds, de Mortsel, envisage un temps de reprendre la fabrication de cette gamme moderne à son compte, sans que ce projet ne se concrétise jamais. Hotchkiss construit également, sur la même période, quelques autobus, des camions militaires (dont, plus tardivement, la plateforme du système de missiles sol-air Crotale) et des chenillettes destinées aux expéditions polaires, activité qui se poursuit jusqu'en 1970 (voir La chenillette Castor HB40, dernier véhicule civil de la marque (années 1960)).

Voir aussi

• La chenillette Castor HB40, dernier véhicule civil de la marque (années 1960)
• Le char léger Hotchkiss H35/H39, une architecture tout en fonte
• De Hotchkiss-Brandt à Thales : la survie de l'entité industrielle dans l'armement