Packard pendant la Seconde Guerre mondiale — arrêt de la production civile et reconversion totale

Une fin de production civile brutale

Pour l'année-modèle 1942, Packard vient d'étendre le style Clipper (lancé l'année précédente, voir La Clipper (1941) — la réponse tardive de Packard à la Cadillac Sixty Special) à la quasi-totalité de sa gamme, et tout semblait indiquer un nouveau succès commercial. L'entrée en guerre des États-Unis, consécutive à l'attaque de Pearl Harbor (décembre 1941), met un terme sec à cette dynamique : la production automobile civile s'arrête en février 1942, comme dans l'ensemble de l'industrie automobile américaine, entièrement réquisitionnée pour l'effort de guerre.

Une reconversion industrielle complète

Comme la plupart des grands constructeurs américains, Packard consacre l'intégralité de ses capacités industrielles à la production militaire entre 1942 et 1945. Deux contributions se distinguent tout particulièrement par leur ampleur et leur importance stratégique, chacune détaillée dans une fiche dédiée de ce corpus :

• La fabrication sous licence du moteur d'avion Rolls-Royce Merlin, rebaptisé Packard V-1650, qui équipera notamment le chasseur d'escorte North American P-51 Mustang — voir Le Merlin sous licence (1940-1945) — comment Packard a motorisé le P-51 Mustang.
• La production de moteurs marins dérivés du moteur Liberty de la Première Guerre mondiale, destinés aux vedettes lance-torpilles (PT boats) de l'US Navy — voir Les moteurs marins Packard — motoriser les vedettes lance-torpilles (PT boats) de l'US Navy.

Cette double expertise — moteurs d'aviation et moteurs marins — n'est pas fortuite : elle s'enracine directement dans le savoir-faire acquis par l'ingénieur en chef Jesse G. Vincent durant la Première Guerre mondiale, lorsqu'il avait contribué à la conception du moteur Liberty L-12 (voir Le moteur Liberty L-12 (1917-1918) — quand Packard invente le moteur d'avion standardisé américain). Packard entretient également, pendant le conflit, des contrats de moteurs aéronautiques et maritimes qui se prolongent après-guerre par des commandes ponctuelles de moteurs à réaction et de turbines, contribuant à maintenir la trésorerie de l'entreprise à flot au début des années 1950, en particulier pendant la guerre de Corée (voir Le déclin d'après-guerre — bathtub Packards, dilution de gamme et l'arrivée de James Nance).

Une situation financière saine à la sortie de la guerre

Contrairement à certains concurrents, Packard ressort de la guerre dans une situation financière solide, quoique non florissante : les profits de guerre étaient étroitement encadrés par la réglementation fédérale, mais l'entreprise est bien capitalisée et sans dette. La levée des restrictions et l'immense demande refoulée de véhicules neufs (les Américains n'ayant pu acheter de voiture neuve pendant plus de trois ans) ouvrent en 1945-1946 une fenêtre commerciale exceptionnelle, que la direction de Packard — sous la présidence de George Christopher à partir de 1942 — va toutefois gérer de façon controversée en privilégiant la production des modèles d'entrée de gamme au détriment des grandes séries prestigieuses, une décision qui pèsera durablement sur l'image de la marque (voir Le déclin d'après-guerre — bathtub Packards, dilution de gamme et l'arrivée de James Nance).

Voir aussi

• Le Merlin sous licence (1940-1945) — comment Packard a motorisé le P-51 Mustang · Les moteurs marins Packard — motoriser les vedettes lance-torpilles (PT boats) de l'US Navy · Le moteur Liberty L-12 (1917-1918) — quand Packard invente le moteur d'avion standardisé américain · Le déclin d'après-guerre — bathtub Packards, dilution de gamme et l'arrivée de James Nance