Torsion-Level (1955) — la suspension à barres de torsion interconnectées venue de chez Hudson

Une invention née chez un concurrent, faute de moyens pour la développer

L'histoire de cette suspension commence, paradoxalement, chez un concurrent de Packard : l'ingénieur William D. Allison, employé de Hudson, travaille dès 1941 sur le concept d'une suspension à ressorts avant et arrière interconnectés, convaincu qu'elle pourrait offrir un compromis inédit entre confort et tenue de route. Hudson juge l'idée prometteuse mais renonce à en financer le développement — et prend alors la décision peu banale de libérer Allison des droits sur son invention, le laissant la proposer librement à d'autres constructeurs. Après plusieurs tentatives infructueuses, notamment auprès de Studebaker, Allison présente son concept en 1951 à Jim Graves et Forest McFarland, chez Packard, qui se montrent immédiatement intéressés et lui fournissent une berline Packard comme mule d'essai — Hudson accordant même à son ancien employé un congé pour mener ce projet à bien chez un concurrent. Après plusieurs générations de prototypes, James Nance approuve la suspension pour la production dès le début de l'année 1954 ; le service marketing la baptise Torsion-Level.

Un principe mécanique inhabituel

Le Torsion-Level associe une suspension avant à double triangulation classique (avec barre antiroulis) à un essieu arrière rigide guidé par des bras tirés. Sa singularité réside dans l'usage de barres de torsion interconnectées d'un bout à l'autre du véhicule : les barres principales relient, à une extrémité, les triangles inférieurs de la suspension avant, et à l'autre les bras tirés de l'essieu arrière. Un second jeu de barres de torsion plus courtes, dites « compensatrices », partage le même axe de pivot que les barres principales à l'arrière et se raccorde, à l'autre extrémité, à un moteur électrique compensateur fixé au châssis, chargé de maintenir la hauteur de caisse constante quelle que soit la charge. Ce montage, à ne pas confondre avec la suspension « Torsionaire » que Chrysler développera plus tard (où les barres de torsion agissent contre la caisse ou le châssis), a pour effet notable qu'un choc reçu par les roues avant se répercute en partie sur l'essieu arrière, et réciproquement.

Le résultat pratique surprend les essayeurs de l'époque : un ratio de mouvements de caisse déconcertant au premier abord, mais qui procure un confort proche de celui d'une suspension très souple classique, sans les compromis habituels de tenue de route associés à ce type de réglage. Même les critiques les plus sévères envers les Packard des années 1950 reconnaissent au Torsion-Level une tenue de route étonnamment saine pour une automobile américaine de ce gabarit et de cette époque.

Une généralisation progressive, puis un abandon avec la marque

Introduit avec les modèles 1955, le Torsion-Level devient équipement de série sur l'ensemble de la gamme Packard en cours d'année 1956, année où il équipe également le concept-car Predictor (voir Le Predictor (1956) — le concept-car ultime d'une marque qui n'aura plus les moyens de le suivre), vitrine technologique ultime de la marque. Comme le V8 et la transmission Ultramatic (voir Le V8 de 1955 — enfin un moteur moderne, dix ans trop tard et Ultramatic (1949) — la transmission automatique maison, sept ans après Cadillac), le Torsion-Level disparaît avec la fermeture des usines de Détroit en 1956 : les « Packardbaker » de 1957-1958, bâties sur base Studebaker, n'en héritent pas (voir 1957-1958 — les « Packardbaker », dernières porteuses du badge et fin symbolique de la marque). Cette suspension reste aujourd'hui citée par les historiens de l'automobile comme l'une des dernières grandes innovations techniques authentiquement originales de Packard — une réussite d'ingénierie que la situation financière du constructeur ne lui aura permis d'exploiter que deux petites années.

Voir aussi

• Le V8 de 1955 — enfin un moteur moderne, dix ans trop tard · Le Predictor (1956) — le concept-car ultime d'une marque qui n'aura plus les moyens de le suivre · Ultramatic (1949) — la transmission automatique maison, sept ans après Cadillac · 1957-1958 — les « Packardbaker », dernières porteuses du badge et fin symbolique de la marque