Des boîtes BC/BC5 à la PowerShift — un demi-siècle de transmissions Fiesta

Les boîtes manuelles d'origine, simples et globalement robustes

La Fiesta Mk1 et Mk2 reçoivent des boîtes manuelles maison désignées BC (quatre rapports) puis BC5 (cinq rapports, généralisée à partir de la XR2 de Mk2 en 1984). Les guides d'achat spécialisés dans la Fiesta classique documentent une fiabilité globalement bonne de ces deux unités : sur la BC quatre rapports, un ronflement trahit généralement des roulements de différentiel affaissés, réparables uniquement par une reconstruction complète de la boîte ; la synchronisation s'use avec l'âge et l'usage intensif, se traduisant par un craquement caractéristique au rétrogradage. La BC5 cinq rapports est réputée plus robuste encore, un cinquième rapport bruyant trahissant toutefois une défaillance de l'arbre d'entrée. Le montage de cette boîte cinq rapports sur un châssis de Mk1 non prévu à l'origine nécessite des modifications de caisse, la Mk2 ayant reçu des longerons élargis en conséquence dès l'usine.

La CTX, première incursion de la Fiesta dans la transmission automatique

En 1987, la Fiesta Mk2 reçoit en option, sur les seules versions 1,1 L, la boîte à variation continue CTX — conçue par le constructeur néerlandais Van Doorne et fabriquée à Bordeaux, sur le même site industriel bâti à l'origine pour la toute première boîte-pont transversale de la Fiesta (voir Genèse de la Fiesta — le « Project Bobcat » et le pari de la traction avant chez Ford of Europe). Ce système à courroie métallique et poulies à diamètre variable, également employé sur la Fiat Uno contemporaine, permet une variation continue du rapport plutôt que des rapports fixes étagés — une architecture alors jugée avancée, mais dont la fiabilité et le raffinement restent en retrait par rapport aux boîtes automatiques traditionnelles, et dont les exemplaires ayant survécu sont aujourd'hui rares. La CTX reste au catalogue, sous des évolutions successives et sous le nom commercial « Urba » sur certains marchés, jusqu'à la génération BE256 (2002), où elle cohabite avec une boîte automatique classique à quatre rapports à convertisseur de couple et avec la boîte robotisée Durashift (embrayage automatisé sans pédale, cinq rapports, mode séquentiel manuel).

La PowerShift, une double avancée technique ternie par un contentieux industriel

À partir de la génération B299 (2008), Ford introduit la boîte double embrayage à sec PowerShift DPS6, à six rapports, positionnée comme une alternative plus dynamique et plus économe que les automatiques classiques. Le concept est solide sur le papier, mais son exécution donne lieu, à partir de 2011, à un contentieux industriel majeur aux États-Unis : voir PowerShift et rappel moteur 2017 — les deux principaux dossiers de fiabilité de la Fiesta moderne pour le détail des recours collectifs intentés par les propriétaires concernés. Sur la dernière génération B479 (2017-2023), la Fiesta ST reste fidèle à une boîte manuelle exclusivement — aucune transmission automatique n'y est proposée, un choix assumé pour préserver le caractère de conduite de ce modèle à vocation sportive, tandis que le reste de la gamme migre vers une boîte automatique classique à convertisseur de couple, la PowerShift ayant été abandonnée sur cette ultime génération.

Voir aussi

• Genèse de la Fiesta — le « Project Bobcat » et le pari de la traction avant chez Ford of Europe
• PowerShift et rappel moteur 2017 — les deux principaux dossiers de fiabilité de la Fiesta moderne
• Fiesta Mk2 (1983-1989) — le restylage qui muscle la gamme et ouvre la voie au diesel