Fiesta Mk2 (1983-1989) — le restylage qui muscle la gamme et ouvre la voie au diesel

Un « gros restylage » plutôt qu'une rupture technique

Présentée en septembre 1983, la Fiesta Mk2 conserve la plate-forme et l'essentiel de la structure de caisse de la Mk1 — plusieurs sources la qualifient d'ailleurs explicitement de « demi-génération » plutôt que de modèle entièrement nouveau. Les évolutions portent sur le capot, désormais plus plongeant, des prises d'air affinées et des optiques étirées, pour un coefficient de traînée ramené de 0,42 à 0,40. Cette avancée aérodynamique reste toutefois modeste comparée à la concurrence la plus récente : l'Opel Corsa tout juste lancée affiche un Cx de 0,36, et la Peugeot 205 descend à 0,35 — un rappel utile que la Fiesta, pionnière du segment en 1976, n'en est plus la référence aérodynamique sept ans plus tard. L'habitacle est intégralement retravaillé, organisé en zones fonctionnelles selon les codes ergonomiques de l'époque, avec deux niveaux de finition de planche de bord selon le positionnement du modèle.

L'arrivée du CVH et du tout premier diesel Fiesta

Le changement mécanique le plus significatif est l'abandon progressif du bloc 1,3 L à soupapes latérales (OHV) au profit du nouveau moteur CVH (« Compound Valve-angle Hemispherical »), déjà en service chez Ford, dans la même cylindrée puis en 1,4 L à combustion pauvre à partir de 1986 (voir Du CVH au Duratec — trois noms pour une même filiation de moteurs essence, de 1984 à 2008). Simultanément, en septembre 1983 au Salon de Francfort, Ford présente la toute première Fiesta diesel, un bloc 1,6 L de 54 ch adapté de l'Escort. Le moment est significatif pour le segment : la Fiesta et la Peugeot 205 se « diésélisent » quasiment au même moment, la 205 revendiquant toutefois une consommation légèrement supérieure (3,9 L/100 km contre 3,8 L/100 km pour la Fiesta à vitesse stabilisée de 90 km/h) ; seule la Fiat 127 avait précédé les deux françaises et britannique sur ce terrain, dès 1981.

La CTX, une transmission à variation continue partagée avec la Fiat Uno

Autre innovation de cette génération, la boîte à variation continue CTX, conçue par le constructeur néerlandais Van Doorne et fabriquée à Bordeaux, apparaît début 1987 sur les seuls modèles 1,1 L. Ce système à courroie et poulies à diamètre variable, également monté sur la Fiat Uno contemporaine, est alors présenté comme combinant les qualités d'une boîte manuelle bien étagée et le confort d'une automatique.

La XR2 gagne en muscle, sans jamais devenir la Fiesta la plus chaude qu'elle aurait pu être

La XR2 de la Mk2 reçoit une carrosserie élargie par un kit spécifique et un becquet arrière assorti, ainsi que le moteur CVH 1,6 L de 96 ch déjà monté sur l'Escort XR3, associé pour la première fois à une boîte cinq rapports (également disponible sur les 1,3 L CVH). Une version « lean-burn » à culasse et carburateur révisés, plus propre mais très légèrement moins puissante, remplace ce moteur en 1986. Ford choisit délibérément de ne jamais proposer de Fiesta suralimentée d'usine sur cette génération, afin de ne pas cannibaliser les ventes de l'Escort XR3 — un choix de gamme documenté sans ambiguïté, même si plusieurs préparateurs indépendants, au premier rang desquels le britannique Turbo Technics, proposent des conversions turbo portant la puissance jusqu'à 125 ch, réalisées dans des centres agréés et n'invalidant pas la garantie constructeur.

Dix finitions et un rang de tête menacé par la concurrence

La gamme Mk2 se décline en dix niveaux de finition au fil de sa carrière (T, C, L, CL, Fun, Rock, Festival/SuperFestival, Scoop ou Florida, Ghia, S puis XR2), un foisonnement typique de l'époque. Confrontée à la concurrence de la nouvelle Austin Metro, de la Fiat Uno, de la Nissan Micra, de la Peugeot 205, de la Toyota Starlet, de la Vauxhall Nova et de la Volkswagen Polo, la Fiesta Mk2 reste l'une des citadines les plus vendues du Royaume-Uni, avec un pic de plus de 150 000 exemplaires écoulés lors de sa meilleure année, 1987 — sans toutefois détrôner l'Escort, alors numéro un des ventes britanniques. Le modèle est également commercialisé au Japon via le réseau de concessions conjoint Ford/Mazda « Autorama », ses dimensions et sa cylindrée bénéficiant du régime fiscal routier japonais le plus favorable.

⚠️ Point de datation divergent : Wikipédia en anglais situe l'introduction de la XR2 dès 1981 sur la Mk1 et n'associe pas de date de lancement isolée à la XR2 de Mk2 au-delà du restylage général de 1983 ; Wikipédia en français date pour sa part l'arrivée de la Fiesta RS Turbo, dernière évolution sportive de cette génération, à 1991 — une date que la presse spécialisée britannique (voir La RS Turbo (1990-1992) — la toute première Fiesta à porter l'écusson RS, née d'une critique de presse) situe en réalité à mi-1990, un écart consigné dans sources/verification-croisee.md.

Voir aussi

• Fiesta Mk1 (1976-1983) — la gamme de lancement, du modèle Base à la Supersport
• Du CVH au Duratec — trois noms pour une même filiation de moteurs essence, de 1984 à 2008
• Les diesels de la Fiesta — de l'Endura DE maison au Duratorq TDCi coproduit avec PSA
• Fiesta Mk3 « BE13 » (1989-1997) — enfin cinq portes, et un programme d'essais client inédit chez Ford