1982-1987 — les tentatives avortées de renouveau autonome (Nissan, Ford, Dodge)

Continuer à chercher, malgré l'arrêt officiel

Bien qu'aucune Hongqi neuve ne soit produite en série entre 1981 et 1996, le travail de conception ne s'arrête jamais complètement au sein de FAW. Après l'échec du projet de codéveloppement avec Porsche en 1976 (voir La CA774, modernisation avortée, et le dernier Hongqi pour Mao (1972-1976)), la stratégie de l'entreprise consiste à chercher des partenariats avec des constructeurs étrangers afin d'importer une base technique moderne, sur laquelle pourraient ensuite être développés de nouveaux modèles portant le nom Hongqi. Lu Fuyuan est alors le négociateur en chef de FAW pour ces discussions (voir 1988 — la coentreprise FAW-Volkswagen et le rachat de l'usine américaine de Westmoreland pour la suite de son parcours). Dès 1982, FAW engage des discussions avec plusieurs constructeurs internationaux, dont Nissan, Ford, Chrysler et Audi.

Trois prototypes, trois échecs

Ces négociations débouchent sur plusieurs prototypes qui ne dépasseront jamais le stade expérimental. En 1982, un modèle CA750 est construit sur la base mécanique de la Nissan 280C, reprenant son moteur, sa boîte de vitesses et son châssis. En 1984, les ingénieurs de FAW installent un V8 Ford de 5,8 litres dans une carrosserie de CA770, avec un aménagement intérieur inspiré des Lincoln de l'époque. En 1986, un nouveau prototype est développé sur la base d'une Dodge 600 américaine, avec un moteur Chrysler de type 488. Aucun de ces trois projets n'aboutit à une production de série, faute d'accord durable avec les constructeurs concernés.

Un accord Chrysler qui tourne court

L'épisode le plus révélateur de cette période concerne précisément Chrysler : le constructeur américain promet en 1987 de céder à FAW l'intégralité de la chaîne de production de la Dodge 600, après que FAW a déjà acquis la chaîne de production du moteur Chrysler 488. Mais l'entreprise américaine relève finalement son prix, et FAW renonce à l'achat — se retrouvant ainsi propriétaire d'une chaîne de production de moteurs sans disposer d'aucun véhicule dans lequel les monter. Des tentatives de reprise en main purement interne, sans partenaire étranger, sont également amorcées à cette période, mais elles n'aboutissent pas davantage à une production de série.

Le symptôme d'une entreprise en quête de repères

Selon la synthèse académique consultée pour ce dossier, cette succession de tentatives improvisées et sans lendemain traduit l'état de désorientation de FAW à cette période : l'entreprise, privée du statut quasi sacré qu'elle tirait jusque-là de son rôle de fournisseur exclusif des dirigeants du pays, cherche à s'adapter tant bien que mal à une économie désormais jugée à l'aune du profit et de l'efficacité industrielle. Il faudra attendre la fondation d'une coentreprise durable avec Volkswagen, à la toute fin des années 1980, pour que FAW retrouve une base industrielle solide — d'abord au service de l'Audi 100 produite localement, avant que celle-ci ne serve à son tour de socle technique à une nouvelle génération de Hongqi (voir La CA7220 (1996), un succès inattendu, suivi d'une décennie 2000 confuse).

Voir aussi

• 1981 — l'arrêt de la production et le tournant vers l'importation
• 1988 — la coentreprise FAW-Volkswagen et le rachat de l'usine américaine de Westmoreland
• La CA7220 (1996), un succès inattendu, suivi d'une décennie 2000 confuse