L'Égypte a produit la Lada 2107 trois ans de plus que la Russie elle-même

Une précision qui corrige une hypothèse de départ

Ce dossier a été ouvert avec l'hypothèse que la production égyptienne de Lada s'était arrêtée en 2012, en même temps que la production russe. La vérification croisée menée pour cette fiche invite à corriger ce point : selon l'infobox technique de l'article Wikipédia anglophone consacré à la Lada Riva, la production russe de la VAZ-2107 s'arrête bien en septembre 2012, mais celle-ci se poursuit « jusqu'en 2015 » en Égypte — une nuance confirmée par le corps même de l'article, qui précise qu'« en 2014, le modèle 2107 était toujours en production en Égypte », et par une source secondaire de 2014 évoquant un projet ultérieur d'assemblage local de la Lada Granta. La production égyptienne de la « Classique » a donc survécu trois années de plus que la production russe elle-même — un décalage suffisamment net pour mériter d'être documenté précisément plutôt que simplifié.

Une implantation née d'un partenariat inattendu avec Suzuki

L'Égypte ne dispose pas, au moment de l'accord, d'une usine dédiée à l'assemblage Lada. C'est l'accord signé en 2000 entre l'Amal Foreign Trade Company (également désignée Alamal Group selon les sources) et AutoVAZ qui permet de contourner cette absence : plutôt que de construire une usine neuve, les deux partenaires trouvent un espace disponible au sein d'une usine Suzuki déjà implantée au Caire (quartier de la 6th of October City), où la VAZ-2107 est assemblée aux côtés de modèles japonais sans lien avec elle. Cette solution pragmatique, qui mutualise un outil industriel existant plutôt que d'investir dans une implantation dédiée, permet de lancer une production locale destinée avant tout au marché nord-africain.

Une géographie de production éclatée à l'échelle mondiale

Cette implantation égyptienne s'inscrit dans un réseau bien plus vaste de sites d'assemblage disséminés hors de Russie dans les vingt dernières années de la carrière du modèle (voir le détail complet dans Cinq pays, huit usines — la dispersion tardive de la production Classique hors de Togliatti) : Ukraine, Kazakhstan, Tchétchénie. L'Égypte s'y distingue par sa position géographique unique, hors de l'ancien espace soviétique, et par sa longévité de production supérieure à celle de la Russie elle-même sur ce modèle précis.

Un cas de longévité industrielle à replacer parmi d'autres

Ce cas rejoint une série d'exemples déjà documentés ailleurs dans ce corpus, où un modèle occidental ou soviétique connaît, sous licence, une seconde carrière prolongée loin de son pays de conception d'origine, souvent plus longue que sa carrière domestique : la Volkswagen Coccinelle, produite au Mexique jusqu'en 2003 (voir le dossier volkswagen-coccinelle/) ; la Dacia 1300/1310 roumaine, dont la lignée s'éteint en Roumanie même en 2004-2006 après trente-cinq ans de carrière (voir la fin de production Dacia 1300/1310 et ses parallèles de longévité) ; et surtout la Peugeot 405, assemblée sous licence par Iran Khodro jusqu'en 2024, soit trente-quatre ans après le lancement du modèle sur son marché d'origine (voir la fin de production de la Peugeot 405 en Iran). Le cas égyptien de la Lada 2107 partage avec ces précédents la même mécanique : un outil industriel local qui continue de produire un modèle devenu obsolète dans son pays de conception, tant qu'une demande locale suffisante subsiste pour une mécanique simple, réparable et bon marché.

Voir aussi

• Cinq pays, huit usines — la dispersion tardive de la production Classique hors de Togliatti
• Deuxième ou troisième plateforme la plus vendue au monde ? Un total de production disputé
• la fin de production de la Peugeot 405 en Iran
• la fin de production Dacia 1300/1310, un cas de longévité comparable