La Lada VFTS — quand l'URSS s'est aussi essayée au Groupe B

Un pilote soviétique déjà rompu à la compétition internationale

La version course de la VAZ-2105, baptisée VFTS, naît sous l'impulsion du pilote lituanien Stasys Brundza, figure reconnue du sport automobile soviétique — vainqueur du Tour d'Europe 1974 au volant d'une Moskvitch-412 (voir le dossier gaz-volga-moskvitch/) et sixième du rallye de l'Acropole 1976 sur une Lada 1600. C'est dans les ateliers qu'il dirige à Vilnius, capitale de la République socialiste soviétique de Lituanie, que la VFTS est conçue et assemblée, à l'écart des chaînes de production de série de Togliatti.

Une homologation Groupe B obtenue dès 1982

La VFTS reçoit son homologation FIA au titre du Groupe B le 1er octobre 1982, ce qui en fait l'une des rares réalisations soviétiques à intégrer officiellement cette catégorie reine de la compétition rallye des années 1980, alors dominée par des constructeurs ouest-européens (Audi, Lancia, Peugeot). Conformément aux règles de la division 1 du Groupe B, qui imposent la fabrication d'un minimum de 200 exemplaires modifiés tout en conservant la silhouette extérieure du modèle de série, la VFTS conserve l'apparence générale d'une VAZ-2105 tout en dissimulant des évolutions mécaniques poussées : moteur 1,3 litre porté à 135 ch ou 1,6 litre porté à 165 ch, alimentation par carburateurs double corps Weber 45 DCOE, boîte de vitesses à rapports rapprochés à crabots. À partir de 1986, dans un souci d'allègement, certains exemplaires reçoivent des portières en aluminium.

Une version usine encore plus radicale, restée sans suite compétitive

Une variante d'usine plus extrême, la 2105 T16, pousse le concept plus loin encore avec un moteur turbocompressé développant jusqu'à 240 ch — une puissance sans commune mesure avec tout ce que la gamme de série avait jamais produit (voir De 1,2 à 1,7 litre — la gamme complète des moteurs essence de la lignée « Classique » et l'anecdote du prototype moteur 321 dans Le moteur 321 — le 1,8 litre de 1988 qui aurait pu réinventer la gamme classique). La VFTS participe à de nombreux rallyes jusqu'à la fin des années 1980, sans toutefois s'imposer au plus haut niveau international face à une concurrence occidentale disposant de budgets sans commune mesure avec les moyens soviétiques. Une seconde version de compétition, la Lada VIHUR, homologuée cette fois en catégorie Groupe A-2/1 (la catégorie dite « reine » de cette réglementation, imposant un moteur inchangé par rapport à la série), est développée en parallèle par l'association sportive automobile DOSAAF à Tallinn, capitale de la République socialiste soviétique d'Estonie.

Une performance sportive à resituer dans son contexte industriel

Cette incursion en compétition internationale de haut niveau tranche avec l'image généralement associée à la Lada « Classique » sur les marchés d'exportation — celle d'une voiture avant tout économique et rustique plutôt que sportive (voir « Comment doubler la valeur d'une Lada ? Faites le plein. » — l'humour britannique et la Riva). Elle illustre malgré tout une réalité plus nuancée : la même architecture mécanique simple et robuste, dérivée de la Fiat 124, s'est révélée suffisamment saine sur le plan structurel pour supporter, une fois radicalement préparée, des niveaux de puissance et de sollicitation sans commune mesure avec son usage domestique d'origine.

Voir aussi

• De 1,2 à 1,7 litre — la gamme complète des moteurs essence de la lignée « Classique »
• Le moteur 321 — le 1,8 litre de 1988 qui aurait pu réinventer la gamme classique
• « Comment doubler la valeur d'une Lada ? Faites le plein. » — l'humour britannique et la Riva