De 1,2 à 1,7 litre — la gamme complète des moteurs essence de la lignée « Classique »

Tous les moteurs à essence qui équipent la lignée issue de la VAZ-2101, du lancement en 1970 jusqu'à l'arrêt de la production en 2012, partagent la même architecture de base à quatre cylindres en ligne, arbre à cames en tête entraîné par chaîne (puis par courroie crantée sur les versions les plus récentes) et un entraxe de cylindres inchangé de 95 mm (voir Le moteur de la Kopeïka — pourquoi les Soviétiques ont refusé le bloc Fiat d'origine). Les différentes cylindrées de la gamme s'obtiennent uniquement en jouant sur l'alésage et la course, une méthode économique qui permet de démultiplier les versions sans retoucher l'outillage de production le plus coûteux.

Le cœur de gamme, du 1,2 au 1,5 litre

• VAZ-2101 : 1 198 cm³, 60 à 64 ch selon la méthode de mesure retenue — moteur d'origine, monté également sur les 21012, 21013 et 21014.
• VAZ-21011 : 1 294 cm³, 67 à 69 ch — alésage identique au 2101, course allongée.
• VAZ-2103 : 1 452 cm³, 75 à 77 ch — le moteur le plus abouti de cette architecture selon plusieurs sources, servant également à motoriser la version diesel VAZ-341 dans une variante distincte.
• VAZ-2105 : révision du 1,3 l avec passage à une distribution par courroie crantée plutôt que par chaîne, un changement présenté par Wikipédia anglophone comme la principale évolution technique par rapport au bloc d'origine du 2101.

Le haut de gamme, du 1,6 au 1,7 litre

• VAZ-2106 : 1 568-1 570 cm³, 73 à 76 ch — la tentative d'aller au-delà de 1,5 litre sur cette même architecture, qui se heurte à une limite structurelle : le collecteur d'admission et le diamètre des soupapes, dimensionnés pour une cylindrée plus modeste, empêchent d'atteindre la puissance de 80 ch initialement visée par le bureau d'études.
• VAZ-2107 (moteur 21067) : 1 690-1 700 cm³, jusqu'à 84 ch sur les dernières versions à injection multipoint — le plafond de cylindrée jamais atteint par cette architecture sur un modèle de série.

Une diesélisation restée marginale

Une version diesel de 1,5 litre (VAZ-341), développant environ 39 à 53 ch selon les sources, équipe une petite série de la 2104/2105 destinée essentiellement aux flottes de taxi, avec une vitesse de pointe limitée à 125 km/h. Un second projet diesel de 1,8 litre (VAZ-343 puis 21048) reste au stade de la préproduction et n'entre jamais en fabrication de série — une timidité industrielle sur le diesel qui contraste avec la diésélisation bien plus poussée pratiquée sur les Volga et Moskvitch par l'importateur belge Scaldia-Volga (voir De la boîte 4 à la boîte automatique belge — la transmission de la lignée Classique).

Une évolution technologique tardive mais réelle

Les moteurs à carburateur, restés la norme pendant plus de vingt ans, cèdent la place à partir de 1992 à une injection monopoint associée à un pot catalytique pour répondre aux nouvelles normes d'émissions (voir le détail et ses déconvenues britanniques dans 1992 — l'injection monopoint et le pot catalytique qui ne convainquent pas le MOT britannique), puis, à la fin des années 1990, à une injection multipoint plus aboutie. Cette dernière évolution permet à la version la plus moderne du moteur 1,6 litre (VAZ-21067) de rester en conformité avec les normes Euro 2 puis Euro 3, prolongeant ainsi de vingt ans supplémentaires la carrière commerciale d'une architecture mécanique conçue à l'origine en 1966-1970.

Voir aussi

• Le moteur de la Kopeïka — pourquoi les Soviétiques ont refusé le bloc Fiat d'origine
• VAZ-2103 « Troïka » — la Lada 1500 conçue main dans la main avec la Fiat 124 Special
• 1992 — l'injection monopoint et le pot catalytique qui ne convainquent pas le MOT britannique
• Le moteur 321 — le 1,8 litre de 1988 qui aurait pu réinventer la gamme classique