Deux moteurs synchrones et une boîte à deux rapports — une transmission unique parmi les électriques

Un moteur par essieu, pour une transmission intégrale pilotable

Les versions à quatre roues motrices de la Taycan embarquent deux moteurs électriques synchrones à aimants permanents (PSM, pour Permanent Synchronous Motor), un par essieu, permettant à l'électronique de pilotage de répartir le couple en continu entre l'avant et l'arrière selon l'adhérence disponible et le style de conduite — une architecture cohérente avec l'héritage de transmission intégrale déjà répandu dans la gamme Porsche (Cayenne, Macan, certaines 911) mais entièrement repensée pour une chaîne de traction 100 % électrique (voir La plateforme J1 et l'architecture 800 volts — la Taycan, pionnière de série là où la concurrence roulait en 400 V pour le contexte général de la plateforme).

Une rareté technique : deux rapports sur l'essieu arrière

La particularité la plus commentée par la presse technique reste la transmission de l'essieu arrière : là où la quasi-totalité des véhicules électriques de série, avant comme après la Taycan, se contentent d'un réducteur à rapport fixe unique, Porsche a doté l'essieu arrière de la Taycan d'une boîte à deux rapports — un premier rapport court, autour de 16:1, optimisé pour l'accélération, et un second rapport plus long, autour de 8,05:1, optimisé pour le rendement énergétique à vitesse stabilisée. L'essieu avant conserve, lui, un réducteur à rapport unique (également autour de 8,05:1), la complexité mécanique supplémentaire étant réservée au seul train arrière. Ce choix permet à la Taycan de concilier une accélération de pointe très vive au démarrage et une consommation mieux maîtrisée sur autoroute à vitesse stabilisée, plutôt que de devoir arbitrer entre les deux objectifs comme le font la plupart des concurrents à rapport unique — une solution décrite par la presse spécialisée anglophone comme potentiellement annonciatrice d'une tendance plus large dans l'industrie électrique, sans que cette prédiction se soit généralisée depuis chez la concurrence.

Voir aussi

• La plateforme J1 et l'architecture 800 volts — la Taycan, pionnière de série là où la concurrence roulait en 400 V · La batterie de la Taycan — deux capacités au lancement, une seule agrandie après restylage · La Taycan et l'Audi e-tron GT — deux carrosseries, une seule plateforme J1