« Wie helfe ich mir selbst » — la culture de l'autoréparation chez les propriétaires

La pénurie chronique de pièces détachées et le manque de capacité des ateliers agréés en RDA (voir La pénurie d'acier en RDA — le contexte industriel qui a rendu le Duroplast nécessaire et 10 à 18 ans d'attente — comment on achetait un Trabant neuf en RDA) ont fait de l'autoréparation une compétence quasi obligatoire pour tout propriétaire de Trabant — une culture technique populaire aujourd'hui revendiquée avec une certaine fierté nostalgique.

Une industrie éditoriale entière dédiée au bricolage automobile

Les éditions Transpress publient, sous le titre emblématique Wie helfe ich mir selbst? (« Comment m'aider moi-même ? »), une collection de guides pratiques consacrés modèle par modèle à l'entretien et à la réparation en autonomie — celui consacré au Trabant en est à sa cinquième édition dès 1981. Une collection concurrente, Ich fahre einen... (« Je conduis une... »), couvre également Wartburg, Škoda, Lada et Dacia. Cette abondance éditoriale, unique dans le paysage automobile est-allemand, traduit un besoin réel et généralisé plutôt qu'une simple curiosité éditoriale.

La cravate et les bas nylon : la légende de la courroie cassée

Le point faible mécanique le plus redouté restait la rupture de la courroie de ventilateur (courroie trapézoïdale), difficile à anticiper et qui imposait d'interrompre immédiatement le trajet : le moteur continue certes de tourner sans elle, mais elle entraîne à la fois la dynamo et le refroidissement du moteur, rendant tout trajet supplémentaire risqué. Un dépannage de fortune, cité par Wikipédia comme suffisamment répandu pour avoir été documenté dans le guide officiel Wie helfe ich mir selbst?, consistait à improviser une courroie de secours avec une cravate ou deux bas nylon, tendus à la place de la courroie rompue — solution qui permettait, selon l'ouvrage lui-même, de continuer à rouler « à régime modéré » jusqu'au prochain garage.

Des ateliers débordés, un parc vieillissant entretenu à bout de bras

Une citation d'époque, tirée de la revue technique Kraftfahrzeugtechnik (avril 1971) et reprise par Wikipédia, résume la situation sans détour : face à la motorisation croissante, l'augmentation des capacités d'atelier ne pouvait plus suivre le rythme, obligeant de plus en plus les propriétaires à s'occuper eux-mêmes de l'entretien de leur véhicule pour en préserver la valeur. Cette situation s'explique aussi par une politique délibérée de prolongation de la durée de vie des véhicules par « remise à neuf » (Generalreparatur) plutôt que par mise au rebut : l'âge moyen d'un véhicule particulier est-allemand passe de 7,8 ans en 1975 à 13,5 ans en fin de RDA, et la durée de vie moyenne d'un Trabant atteignait 27,8 ans — plus du double de la moyenne ouest-allemande de l'époque (12 ans, mesurée en 1985). Un Trabant pouvait ainsi voir ses pièces maîtresses renouvelées environ tous les sept ans, une opération réalisable jusqu'à trois fois sur la durée de vie totale du véhicule.

Cette politique avait toutefois un coût caché documenté par les mêmes sources techniques est-allemandes de l'époque : une remise à neuf complète nécessitait environ 360 heures de travail humain, contre seulement 160 heures pour la fabrication d'un véhicule neuf — et un véhicule remis à neuf n'atteignait ensuite que 60 à 75 % de la longévité d'un véhicule neuf. Un « cercle vicieux » explicitement nommé comme tel par la presse technique est-allemande dès 1971, sans que la situation ne s'améliore réellement avant la fin de la RDA.

Voir aussi

• La pénurie d'acier en RDA — le contexte industriel qui a rendu le Duroplast nécessaire
• 10 à 18 ans d'attente — comment on achetait un Trabant neuf en RDA
• Le deux-cylindres deux-temps du Trabant — fonctionnement et particularités techniques
• Restaurer un Trabant aujourd'hui — un marché de pièces actif malgré l'âge du modèle