Le deux-cylindres deux-temps du Trabant — fonctionnement et particularités techniques

Le moteur deux-cylindres deux-temps refroidi par air, construit par les usines Barkas, constitue avec la carrosserie en Duroplast (voir Le Duroplast — composition exacte et procédé de fabrication) l'autre signature technique du Trabant. Simple par construction, il n'en comporte pas moins des solutions techniques dignes d'intérêt.

Distributeur rotatif et couple généreux

L'admission est confiée à un distributeur rotatif (Drehschiebersteuerung) conçu par l'ingénieur Herbert Friedrich, ancien de l'Auto Union AG d'avant-guerre — une solution qui donne au petit deux-temps un tempérament relativement vif et un couple élevé pour sa cylindrée, selon la synthèse Wikipédia. Sur le 601, la cylindrée de 600 cm³ délivre, selon les années et les versions, de 17 à 19,1 kW (23 à 26 ch) — voir l'évolution complète de ces valeurs de puissance dans « 26 ans sans évolution » — le mythe nuancé du moteur figé.

Une mécanique de survie : le point mort automatique en 4e

Une particularité peu connue en dehors du cercle des propriétaires est la présence d'une roue libre en 4ᵉ vitesse : lorsque le conducteur relâche l'accélérateur, le moteur se débraye automatiquement, puis se réembraye dès qu'il réaccélère. Sur les tout premiers Trabant à boîte non synchronisée (jusqu'en 1962), cette roue libre pouvait en outre être verrouillée pour l'ensemble des rapports.

Un moteur capricieux mais réparable par tous

Comme beaucoup de deux-temps, le moteur du Trabant ne tourne rondement que dans certaines plages de régime précises : fonctionnement irrégulier au ralenti et en décélération, fonctionnement « saccadé » à bas régime en charge partielle (mauvais remplissage des cylindres), tendance au cliquetis et à la surchauffe autour de 85 km/h, consommation et usure qui s'envolent au-delà de 95 km/h. Wikipédia précise que la plage d'utilisation optimale pour un long trajet à vitesse stabilisée se situe entre 50 et 80 km/h, ou autour de 90 km/h. Un risque de lubrification insuffisante existe en cas de vent arrière ou de longue descente à vive allure : il est alors recommandé d'alterner accélérations et phases de roue libre plutôt que de rouler « au ralenti prolongé ».

L'allumage fonctionne sans distributeur classique, au moyen de deux bobines et deux rupteurs séparés (un par cylindre, jusqu'en 1984, remplacés ensuite par un allumage électronique) : une panne d'allumage n'affecte donc souvent qu'un seul cylindre, ce qui permet — fait souvent cité comme un trait de caractère plutôt qu'un simple détail technique — de continuer à rouler jusqu'au garage le plus proche avec la seule puissance du cylindre restant.

Un système d'alimentation en carburant sans pompe

Le carburateur inversé (Fallstromvergaser) fonctionne sans pompe à essence : le réservoir est placé dans le compartiment moteur, devant le pare-feu et au-dessus du moteur, ce qui permet une alimentation par simple gravité — solution simple et économique, mais présentant un risque d'incendie en cas d'accident, souligné par Wikipédia. Le robinet d'essence à trois positions (ouvert / fermé / réserve, cette dernière position libérant 4 à 5 litres) se manœuvre, jusqu'en 1980, en se penchant dans l'espace pour les pieds du passager avant — ce n'est qu'en 1981 que sa commande est déplacée à portée du conducteur. Seule la finition « de Luxe » disposait d'un témoin ou d'une jauge de réserve ; sur les autres versions, seul le totalisateur kilométrique journalier (quand il existait) ou une jauge à main plongée dans le réservoir permettait d'anticiper le passage en réserve.

Un levier de vitesses « en canne »

Le levier de vitesses, dit « à crosse » (Krückstockschaltung ou Revolverschaltung), reprend le schéma en H habituel mais pivoté de 90 degrés : pour engager le premier rapport, on enfonce le levier contre un cran puis on tourne la poignée coudée vers le bas ; pour le deuxième, on la tourne vers le haut ; les rapports supérieurs s'obtiennent en tirant le levier vers soi. La marche arrière s'engage en franchissant un cran de sécurité supplémentaire.

Voir aussi

• « 26 ans sans évolution » — le mythe nuancé du moteur figé
• Injection électronique, Wankel, diesel — tout ce qui aurait pu remplacer le deux-temps
• Le Duroplast — composition exacte et procédé de fabrication
• « Wie helfe ich mir selbst » — la culture de l'autoréparation chez les propriétaires
• Rouler en Trabant — bruit, odeur et sensations d'un deux-temps au quotidien