L'entretien qui ne pardonne pas — la courroie de distribution du M20 et les vidanges de la 325iX

Un moteur « à interférence », une négligence qui coûte cher

Le six-cylindres M20, qui équipe l'essentiel de la gamme sportive civile de l'E30 (voir Le six-cylindres M20 — colonne vertébrale de la gamme sportive civile, de la 320i à la 325i), est un moteur dit « à interférence » : si la courroie de distribution vient à céder en cours de fonctionnement, les soupapes heurtent directement les pistons, détruisant la distribution dans son ensemble et, bien souvent, endommageant la culasse. Eric Keller, de l'atelier spécialisé Enthusiast Auto Group (Cincinnati, Ohio), et Mark Dikeos, de Pacific Motorsports (Portland, Oregon), s'accordent : au-delà des fuites d'huile habituelles à un moteur de cette génération, le M20 ne présente pas de défaut de conception majeur — à la stricte condition de respecter un intervalle de remplacement de la courroie fixé à 50 000-60 000 miles (environ 80 000-95 000 km) ou cinq ans, la pompe à eau étant généralement changée dans la foulée. Un acheteur qui ne dispose d'aucune preuve d'un remplacement récent a tout intérêt à le programmer immédiatement après l'achat plutôt que de prendre le risque.

Un test de compression avant tout achat

Au-delà de cet entretien préventif, Eric Keller recommande systématiquement un test de compression avant tout achat, quel que soit le moteur envisagé : une compression faible ou irrégulière peut signaler un moteur fatigué et engager des frais de remise en état substantiels — jusqu'à 12 000 à 15 000 dollars pour la reconstruction complète d'un moteur sportif haut de gamme de cette famille technique, un chiffre qui doit inciter à la prudence avant toute négociation.

La 325iX, une mécanique bien à part côté entretien

La transmission intégrale de la 325iX (voir La 325iX — la toute première BMW à transmission intégrale) impose un calendrier d'entretien qui lui est propre : le boîtier de transfert nécessite une vidange d'huile de boîte automatique (ATF) tous les 36 000 miles environ, tout comme les différentiels avant et arrière qui, eux, utilisent une huile hypoïde SAE 90 (GL-5). Le boîtier de transfert ne contient qu'environ 1,5 pinte d'ATF, ce qui impose une vérification régulière du niveau ; sur les versions à boîte automatique, une fuite chronique entre le boîtier de transfert et la boîte elle-même est un point de vigilance connu, parfois sans trace visible évidente ailleurs. Selon Mark Dikeos, le bloc moteur de la 325iX diffère lui-même légèrement de celui des versions à propulsion, le carter d'huile étant modifié pour laisser passer les demi-arbres de la roue avant — ce qui complique la disponibilité de certaines pièces spécifiques par rapport au reste de la gamme.

Voir aussi

• Le six-cylindres M20 — colonne vertébrale de la gamme sportive civile, de la 320i à la 325i
• La 325iX — la toute première BMW à transmission intégrale
• Où regarder avant d'acheter — les zones de rouille de l'E30 selon les spécialistes