Les quatre-cylindres civils — du vénérable M10 au double arbre M42

Le M10, un bloc hérité directement de l'E21

Au lancement de l'E30 fin 1982, le quatre-cylindres d'entrée de gamme est directement repris de l'E21 : le M10, en version 1,8 L. Sur la 316, alimentée au carburateur, il développe 66 kW (90 ch) ; sur la 318i, dotée de l'injection électronique Bosch L-Jetronic, la puissance grimpe à 77 kW (105 ch) tout en améliorant la consommation. Une version 1,6 L du même bloc, la 316s, à carburateur et 55 kW (75 ch), n'est commercialisée qu'en Grèce et en ex-Yougoslavie — un cas de segmentation fiscale locale que l'on retrouve ailleurs dans la gamme E30 (voir par exemple la 320is italo-portugaise, déjà traitée dans le dossier bmw-3-0-csl/). Ce même bloc M10, dans une généalogie technique distincte, est aussi celui dont dérive le quatre-cylindres sportif S14 de la M3 — un lien de parenté déjà documenté dans ce dossier tiers et non repris ici.

Le M40, arrivé avec le restylage de 1987

La refonte de septembre 1987 (voir Le restylage de 1987 — la naissance de la « Série 2 » et l'arrivée du moteur M40) introduit un tout nouveau bloc, le M40, à injection Bosch Motronic. Sur la 318i, une cylindrée de 1 796 cm³ porte la puissance à 83 kW (113 ch) ; la 316 disparaît au profit d'une 316i utilisant une version 1 596 cm³ du même bloc, qui, malgré une cylindrée et un couple inférieurs à ceux de l'ancienne 316 à 1,8 L, délivre une puissance de pointe supérieure grâce à l'injection électronique.

Le M42, le plus moderne des quatre-cylindres de l'E30

En 1989 apparaît le bloc le plus abouti techniquement de toute la gamme quatre-cylindres civile, le M42, réservé à la 318iS (disponible uniquement en carrosserie deux portes). Il introduit sur l'E30 plusieurs technologies inédites pour ce niveau de gamme : distribution double arbre en tête (DOHC), injection Bosch Motronic 1.7, rattrapeurs de jeu hydrauliques et allumage statique avec une bobine par cylindre montée directement sur la bougie (« coil-on-plug »). Sa puissance atteint 100 kW (136 ch) pour 172 Nm de couple — un niveau de sophistication mécanique que seul le S14 de la M3 dépasse dans la gamme E30 de l'époque.

Une hiérarchie de fiabilité documentée par les ateliers spécialisés

Selon les professionnels interrogés par le guide d'achat Hagerty, la hiérarchie de fiabilité entre ces trois familles n'est pas uniforme : le M42, malgré sa sophistication, est identifié comme « le plus problématique », avec notamment une défaillance connue de joint de culasse nécessitant une intervention lourde ; le M10 et le M40, en comparaison, ne présentent pas de défaut de conception majeur au-delà des fuites d'huile habituelles à des moteurs de cette génération. Le M10 et le M40 utilisent tous deux une chaîne de distribution, contrairement au six-cylindres M20 dont la courroie de distribution exige une vigilance d'entretien particulière (voir L'entretien qui ne pardonne pas — la courroie de distribution du M20 et les vidanges de la 325iX).

Voir aussi

• Le restylage de 1987 — la naissance de la « Série 2 » et l'arrivée du moteur M40
• Le six-cylindres M20 — colonne vertébrale de la gamme sportive civile, de la 320i à la 325i
• Du carburateur à la gestion électronique — l'évolution de l'alimentation sur la gamme civile
• L'entretien qui ne pardonne pas — la courroie de distribution du M20 et les vidanges de la 325iX