La 325iX — la toute première BMW à transmission intégrale

Une réponse au succès de la Quattro

En 1985, l'idée de la transmission intégrale n'est plus un argument de niche : le succès commercial et sportif de l'Audi Quattro a changé la perception du grand public sur cette technologie. C'est dans ce contexte que BMW présente au salon de Francfort de septembre 1985 un concept d'abord baptisé « 325i Allrad », qui devient à la mise en production, début 1986, la 325iX — la toute première BMW de l'après-guerre équipée d'une transmission à quatre roues motrices. Sa production officielle, selon les archives BMW Group Classic, s'étend d'octobre 1985 à novembre 1991, pour un prix de lancement de 42 500 DM en Allemagne et une vitesse de pointe de 210 km/h. Une version Touring à transmission intégrale rejoint la gamme en 1988, exclusivement sur le marché européen (voir La Touring — d'un prototype bricolé dans un garage au break de collection le plus recherché).

Un système mécanique simple dans son principe, complexe dans sa mise en œuvre

Techniquement, la 325iX conserve le six-cylindres M20 2,5 L de la 325i (voir Le six-cylindres M20 — colonne vertébrale de la gamme sportive civile, de la 320i à la 325i), associé à un boîtier de transfert mécanique conçu par le spécialiste britannique Ferguson — un système à engrenages et chaîne qui répartit la puissance entre un arbre de transmission avant et un arbre arrière selon une clé fixe favorisant l'arrière, 37 % à l'avant contre 63 % à l'arrière. Deux différentiels à glissement limité à couplage visqueux, l'un à l'arrière (rapport 3,73), l'autre intégré directement dans le carter d'huile moteur à l'avant, prennent ensuite le relais dès qu'un patinage est détecté, avec un taux de verrouillage pouvant varier de 10 à 100 % sans aucune intervention du conducteur — il s'agit donc d'une transmission intégrale permanente, sans possibilité de blocage manuel. Une source secondaire (le guide d'achat Hagerty) attribue la conception du système à ZF plutôt qu'à Ferguson ; cette divergence d'attribution, non tranchée par cette session de recherche, est documentée dans sources/verification-croisee.md.

Une carrosserie en réalité très différente à l'avant du pare-brise

Le poids supplémentaire du système reste contenu (environ 80 kg de plus qu'une 325i à deux roues motrices), grâce à un usage généreux de l'aluminium sur les pièces spécifiques : berceau moteur, triangles de suspension, moyeux et même la crémaillère de direction, repositionnée derrière le berceau plutôt que devant. La voie est élargie de 13 mm et la garde au sol augmentée de 20 mm. Selon le wiki technique E30 Zone, l'ensemble de ces modifications rend la 325iX « fondamentalement différente de toute autre E30, à l'avant du pare-brise » — au point qu'aucune conversion a posteriori d'une E30 à propulsion en 325iX n'a jamais été menée à bien, faute de compatibilité de la coque elle-même. Toutes les 325iX sont produites en conduite à gauche uniquement ; une douzaine d'exemplaires auraient été convertis à la conduite à droite par des concessionnaires britanniques avant d'être rappelés pour un problème de direction, un seul restant aujourd'hui officiellement homologué au Royaume-Uni selon cette même source.

Des performances volontairement minimisées par BMW

Le 0 à 100 km/h officiel avoisine les 9 secondes — un chiffre que BMW aurait délibérément présenté avec prudence, la 325iX n'ayant jamais été conçue pour la compétition, contrairement à d'autres constructeurs qui misaient sur le rallye pour valoriser leurs systèmes à quatre roues motrices. Le magazine suédois Automobile aurait mesuré des temps sensiblement meilleurs, jusqu'à 6,8 secondes, suggérant des performances réelles supérieures à l'image délibérément discrète cultivée par le constructeur.

Une diffusion restreinte, un point de fragilité connu

Avec environ 15 000 exemplaires sortis d'usine selon les estimations communautaires, la 325iX reste une version rare de l'E30. Le boîtier de transfert Ferguson, de conception rustique (chaîne et pignons), constitue le point de fragilité le plus fréquemment cité par les ateliers spécialisés, de même que l'usure des coupleurs visqueux, généralement donnés pour une durée de vie d'environ 70 000 miles avant reconstruction. Alpina a produit sa propre version préparée de la 325iX, commercialisée sous le nom B3 Allrad (voir Alpina et l'E30 — des C1 confidentielles au B6 3.5 « gros cœur »).

Voir aussi

• Le six-cylindres M20 — colonne vertébrale de la gamme sportive civile, de la 320i à la 325i
• Les boîtes de vitesses civiles — Getrag 242, 240, 260 et les automatiques ZF
• La Touring — d'un prototype bricolé dans un garage au break de collection le plus recherché
• Alpina et l'E30 — des C1 confidentielles au B6 3.5 « gros cœur »