Le différentiel Positraction et le pont arrière renforcé

Un renfort de pont dès le retour de l'El Camino

Dès son retour en 1964 sur la plateforme Chevelle, l'El Camino se voit doté d'un châssis intégralement « boxé » (renforcé par des longerons fermés plutôt qu'ouverts), un choix cohérent avec sa vocation utilitaire et sa charge utile supérieure à celle d'une Chevelle de tourisme classique — un renfort qui reste réservé à ce seul modèle jusqu'en 1967, avant d'être abandonné. Le différentiel autobloquant Positraction, option payante chez Chevrolet depuis le début des années 1960, complète utilement les grosses motorisations SS396 puis SS454 en améliorant la motricité au démarrage — un ajout d'autant plus pertinent que ces versions concentrent l'essentiel du couple disponible sur le seul essieu arrière.

Le pont 12-boulons, standard de facto sur les grosses cylindrées

À l'image de ce qui est déjà documenté pour d'autres muscle cars General Motors de ce corpus (voir notamment le pont arrière et le différentiel Positraction de la Camaro), les Chevelle et El Camino équipées des plus gros moteurs reçoivent un pont arrière à couronne et pignon de 12 boulons, plus robuste que le pont 10 boulons monté sur les versions à motorisation modeste. La génération « Colonnade » de 1973 introduit un nouvel essieu arrière de 8,5 pouces, présenté par Chevrolet comme plus robuste que celui de la génération précédente, dans le cadre d'une refonte complète du châssis (voir Châssis, suspension et freins — de la caisse séparée de 1964 au nouveau périmétrique de 1973).

Voir aussi

• Boîtes de vitesses — Muncie, Powerglide et Turbo Hydra-Matic
• Châssis, suspension et freins — de la caisse séparée de 1964 au nouveau périmétrique de 1973