Freins à tambour et pneus de course — l'équipement roulant de la 300, de la Super Cushion à la Blue Streak

Des tambours empruntés à l'Imperial, jamais remplacés par des disques

Contrairement à ce que l'on pourrait attendre d'une voiture aussi rapide, la lignée des 300 à lettre n'a jamais reçu de freins à disque de série sur toute sa carrière 1955-1965 : elle reste équipée, d'un bout à l'autre, de freins à tambour. La toute première C-300 de 1955 reprend les tambours Lockheed de 305 mm de l'Imperial, associés à un servofrein Kelsey-Hayes. La 300C de 1957 introduit les nouveaux freins « Center Plane » à mâchoires doubles menantes de toute la gamme Chrysler, mais sur des jantes réduites à 14 pouces (contre 15 auparavant) — un choix qui, en réduisant la place disponible dans le tambour, impose la conception d'un conduit d'air spécifique sous les phares pour diriger un flux de refroidissement directement vers les freins avant, une disposition rare sur une voiture de série américaine de cette période. Sur la 300G de 1961, des enjoliveurs et jantes en tôle ajourés de fentes de ventilation viennent encore améliorer ce refroidissement.

Des pneus qui évoluent au rythme des records de vitesse

Les pneus suivent une évolution parallèle à celle des ambitions sportives de la voiture. La C-300 de 1955 chausse des Goodyear Super Cushion à flancs blancs en 8,00x15 six plis. Dès 1957, la 300C adopte des Goodyear Blue Streak Nylon 9,00x14, un modèle qui reste associé à la lignée jusqu'en 1959. Ces pneus jouent un rôle direct dans les records de vitesse établis sur la plage de Daytona Beach (voir Sept ans de suprématie sur le sable — la 300 aux Daytona Speed Weeks, 1955-1961) : selon les notes techniques de l'ingénieur Burton Bouwkamp, un pneu diagonal classique gonflé à pression normale absorbait à lui seul environ 15 ch de résistance au roulement à 100 mph, contre environ 10 ch pour un Blue Streak — un écart significatif à ce niveau de vitesse, encore réduit par des pneus spécialement préparés (bande de roulement allégée) pour les exemplaires engagés en compétition en 1960. C'est également une question de pression de gonflage arrière qui alimente l'une des controverses techniques documentées de l'histoire de la 300F à Daytona : Bouwkamp préconisait une pression basse (20 psi) pour élargir l'empreinte au sol et améliorer l'accélération sur le premier quart de mile, une théorie que les pilotes rechignaient à valider faute de tests concluants — voir le récit complet dans Sept ans de suprématie sur le sable — la 300 aux Daytona Speed Weeks, 1955-1961.

Voir aussi

• La suspension avant « Torsion-Aire » (1957) — ce à quoi son excellente tenue de route était vraiment due
• Sept ans de suprématie sur le sable — la 300 aux Daytona Speed Weeks, 1955-1961
• 1957 — la 300C, apogée du Forward Look... et lancement industriel calamiteux