1957 — la 300C, apogée du Forward Look... et lancement industriel calamiteux

La refonte totale du « Forward Look »

Officiellement lancée le 29 novembre 1956, la 300C accompagne la refonte complète de toute la gamme Chrysler, dessinée sous la direction de Virgil Exner : ailerons arrière désormais très marqués, prenant naissance dès le bord arrière des portières, doubles phares, pare-brise panoramique dit « Vista-Dome », et surtout une immense calandre trapézoïdale « en gueule de requin » propre à la seule 300C, sans ornement de capot. La hauteur de caisse n'est plus que de 54,7 pouces (139 cm), remarquablement basse pour l'époque. Les diamètres de jantes passent de 15 à 14 pouces, ce qui impose de dégager davantage d'espace pour les freins : une prise d'air rectangulaire sous les phares canalise désormais un flux d'air directement vers les freins avant — une disposition rare, sinon inédite, sur une voiture de série américaine de cette période. Pour la première fois, la 300 est également proposée en cabriolet, sur une caisse renforcée par une structure en croix censée compenser la perte de rigidité de la version fermée.

Le Hemi 392 et l'apparition du châssis Torsion-Aire

Le V8 FirePower passe à 392 ci (6,4 L) et délivre 375 ch en configuration standard (double carburateur quadruple-corps Carter AFB, taux de compression 9,25:1, 420 lb-pi de couple à 4 000 tr/min), avec une version à hautes performances de 390 ch (arbre à cames plus pointu, poussoirs mécaniques, compression 10,0:1) réservée à 18 exemplaires seulement selon plusieurs sources concordantes — cette version « 390 ch » n'était disponible qu'avec une direction et une boîte manuelles, sans aucune assistance. Nouveauté technique majeure de l'année, commune à toute la gamme Chrysler : la suspension avant à barres de torsion, baptisée Torsion-Aire, qui remplace les ressorts hélicoïdaux — voir La suspension avant « Torsion-Aire » (1957) — ce à quoi son excellente tenue de route était vraiment due pour le détail de son fonctionnement réel, sensiblement différent de l'explication commerciale de l'époque. Des filtres à air en papier à double élément, déjà éprouvés sur les 300B de compétition, équipent désormais la voiture de série. Avant son lancement commercial, une 300C avait battu le record officieux du Chelsea Proving Grounds (moyenne de 145,7 mph sur ovale, en configuration allégée et carénée) ; sur la plage de Daytona, en configuration strictement de série, elle établit tout de même un nouveau record du mile lancé à 134 mph — voir Sept ans de suprématie sur le sable — la 300 aux Daytona Speed Weeks, 1955-1961.

Un lancement gâché par une production précipitée

Derrière la vitrine flatteuse du style et des chiffres se cache, documenté dans le détail par les notes de l'ingénierie de l'époque, un lancement industriel désastreux. Selon le témoignage direct de Burton H. Bouwkamp, alors ingénieur châssis et groupe motopropulseur à l'usine Jefferson, les ordres de démarrage de production furent donnés dès l'été 1956 alors que les développements d'ingénierie et de fabrication n'étaient pas achevés sur ces carrosseries entièrement nouvelles. Les problèmes d'assemblage — notamment de sérieuses infiltrations d'eau — furent si graves qu'Al Fleming, vice-président fabrication, dut faire arrêter temporairement la chaîne pendant plusieurs semaines pour corriger au mieux les défauts les plus criants. Un incident particulièrement révélateur concerne la climatisation : les premiers exemplaires vendus à Cuba se révélèrent insuffisamment ventilés à l'arrière, où la clientèle aisée locale avait pourtant l'habitude de s'installer en priorité. L'ingénieur John Moren, envoyé sur place pour diagnostiquer le problème, plaisantait après coup craindre de ne jamais pouvoir revenir aux États-Unis tant que le défaut ne serait pas corrigé. Un vaste programme de reprise concerna environ 40 000 systèmes de climatisation déjà vendus ou en cours de distribution, au moyen de conduits improvisés en tôle (surnommés « snorkels ») fabriqués sans plan par des tôliers locaux. Bouwkamp lui-même fut mobilisé plusieurs semaines pour former les réseaux de concessionnaires de quatre États du sud-ouest américain — anecdote incluse, une intervention mouvementée dans un casino de Las Vegas où un chef du personnel peu commode exigea une réparation immédiate.

Une réussite commerciale malgré tout

Malgré ces déboires industriels restés largement invisibles du grand public, la 300C reste la plus vendue des trois premières générations « Hemi » de la lignée. Wikipédia EN et une page dédiée d'Allpar convergent sur un total de 2 402 exemplaires (1 918 coupés et 484 cabriolets) ; le Chrysler 300 Club International avance de son côté 1 767 coupés pour les mêmes 484 cabriolets, soit un total de 2 251 — une divergence significative sur le seul chiffre des coupés, non tranchée ici mais où la convergence de deux sources indépendantes (Allpar et Wikipédia) sur 1 918 mérite d'être signalée. Le tarif de lancement s'élevait à 4 929 $ pour le coupé et 5 359 $ pour le cabriolet, à comparer aux 5 598 $ d'un cabriolet Imperial Crown de la même année. Le style de la calandre 300C, avec sa forme trapézoïdale caractéristique, sera explicitement cité des décennies plus tard par Allpar comme une source d'inspiration du restylage de la Chrysler 300C de 2005 — la 300C originelle referme ainsi la boucle avec l'ère moderne de la gamme.

Voir aussi

• 1956 — la 300B et le premier moteur américain de série à un cheval par pouce cube
• 1958 — la 300D, dernière Hemi de la lignée et le pari raté de l'injection électronique
• La suspension avant « Torsion-Aire » (1957) — ce à quoi son excellente tenue de route était vraiment due
• Sept ans de suprématie sur le sable — la 300 aux Daytona Speed Weeks, 1955-1961
• Le V8 FirePower Hemi (1951-1958) — genèse militaire, chambre hémisphérique et trois lignées incompatibles