2021 : le Yukon abandonne l'essieu rigide hérité du pick-up pour une suspension arrière indépendante

Le changement technique le plus important depuis la naissance du nom Yukon

Depuis 1992, chaque génération du Yukon reposait sur un essieu arrière rigide à ressorts hérité directement de la camionnette dont il dérive — une architecture robuste mais pénalisante pour le comportement routier, le confort et surtout le volume utile en troisième rangée. La cinquième génération, lancée pour l'année-modèle 2021, rompt avec cette architecture : le Yukon reçoit, pour la toute première fois de son histoire, une suspension arrière multibras indépendante. Ce changement, déjà documenté côté chevrolet-tahoe/ pour son volet Chevrolet (voir Le point de divergence technique majeur avec le Silverado : la suspension arrière, indépendante sur le Tahoe depuis l'an 2000), est rigoureusement identique sur le Yukon : les deux badges SUV partagent la même cinématique de suspension, quand les camionnettes Sierra et Silverado contemporaines conservent, elles, l'essieu rigide.

Un empattement allongé de 25 cm, au bénéfice direct de l'habitabilité

Ce changement d'architecture s'accompagne d'un allongement de l'empattement des versions à empattement standard (Tahoe, Yukon, Escalade) de 25 cm (10 pouces) par rapport à la génération K2XX précédente. L'essentiel de ce gain profite à l'espace de troisième rangée et au volume de coffre derrière celle-ci — deux points faibles récurrents et documentés des générations antérieures du Yukon, la troisième rangée n'ayant même pas été proposée du tout lors du lancement de la toute première carrosserie cinq portes en 1995 (voir 1995 — le nom Tahoe remplace le Blazer pleine taille, en même temps qu'apparaît la carrosserie cinq portes, dossier chevrolet-tahoe/, pour ce point d'histoire commun aux deux badges).

Des équipements de confort inédits, réservés aux finitions hautes

La nouvelle architecture ouvre également la voie à des équipements de confort jusque-là hors de portée du Yukon : suspension pneumatique et amortisseurs à contrôle magnétique, disponibles sur les finitions les plus richement dotées (Denali, Denali Ultimate, AT4 Ultimate). Combinés à la suspension indépendante elle-même, ces équipements permettent au Yukon de se rapprocher, sur le plan du confort de roulage, de rivaux plus consensuellement orientés vers l'agrément que vers la capacité utilitaire brute — un rapprochement directement utile à son positionnement intermédiaire entre le Tahoe et l'Escalade (voir Ni Tahoe ni Escalade : le Yukon, sandwich assumé entre 72 000 et 107 000 dollars).

Voir aussi

• Le point de divergence technique majeur avec le Silverado : la suspension arrière, indépendante sur le Tahoe depuis l'an 2000 (dossier chevrolet-tahoe/)
• Cinquième génération (T1XX, depuis 2021) : suspension arrière indépendante, empattement allongé et arrivée du diesel
• Le Yukon au sein de la famille échelle General Motors : six badges, une même architecture
• Ni Tahoe ni Escalade : le Yukon, sandwich assumé entre 72 000 et 107 000 dollars