Le talon d'Achille de la Monaro HK — des freins bien trop petits pour un tel V8

Un V8 puissant, des freins de citadine

La Monaro GTS 327 affiche, à son lancement en 1968, des prestations impressionnantes pour l'époque : 0 à 100 km/h en 7,6 secondes annoncées, vitesse de pointe revendiquée de 200 km/h (125 mph) — un radar posé sur la ligne droite de Conrod, à Bathurst, mesurera d'ailleurs une vitesse réelle légèrement supérieure à cette annonce commerciale. Pour arrêter cette même voiture de 1 494 kg, Holden ne prévoit pourtant que de modestes disques avant pleins, non ventilés, de seulement 270 mm de diamètre et à peine 13 mm d'épaisseur, pincés par des étriers à deux pistons non flottants, complétés à l'arrière par de petits tambours de 254 mm. Le constat, formulé sans détour par la presse spécialisée australienne rétrospectivement : ces freins étaient « lamentablement inadéquats » pour arrêter, 130 fois de suite en une seule journée de course, une voiture aussi lourde et rapide en bout de ligne droite de Conrod.

Une faiblesse identifiée et exploitée par un vainqueur atypique

Cette fragilité, plutôt que de rester un simple défaut subi, est devenue un facteur déterminant de la première victoire de la Monaro à Bathurst en 1968. Le pilote vainqueur, Bruce McPhee, avait identifié dès l'essai du véhicule chez son concessionnaire local que « toutes les autres Monaro souffriraient du même problème » et avait misé la quasi-totalité de sa préparation sur la simple capacité de ses freins à tenir 500 miles sans qu'il soit nécessaire de changer plaquettes ou garnitures — pari qui s'est révélé payant, alors que plusieurs Monaro concurrentes, y compris certaines des voitures officieusement soutenues par l'usine, ont dû s'arrêter à plusieurs reprises pour cette seule raison. Voir le récit complet de cette stratégie gagnante dans Bathurst 1968 — comment Bruce McPhee a gagné en économisant ses freins plutôt qu'en poussant son moteur.

Une évolution progressive au fil des générations

Cette faiblesse documentée dès 1968 pousse Holden à améliorer progressivement le freinage des générations suivantes : la HG (1970-1971) généralise les disques avant plus épais, jusque-là réservés à la GTS 350, à l'ensemble des versions V8 et six-cylindres GTS, tandis que la HZ (1977) introduit enfin des freins à disque aux quatre roues sur la version GTS haut de gamme, en même temps que la nouvelle suspension à réglage radial (« Radial Tuned Suspension ») — voir « Rouler comme une Cadillac » — la controverse de tenue de route de la HQ à la HZ pour le débat plus large sur la tenue de route de cette génération.

Voir aussi

• Bathurst 1968 — comment Bruce McPhee a gagné en économisant ses freins plutôt qu'en poussant son moteur
• Le style de la Monaro HK-HT-HG — entre Oldsmobile Toronado et « coke bottle » à l'américaine
• « Rouler comme une Cadillac » — la controverse de tenue de route de la HQ à la HZ