Bathurst 1968 — comment Bruce McPhee a gagné en économisant ses freins plutôt qu'en poussant son moteur

Le début d'une guerre qui durera des décennies

Le Hardie-Ferodo 500 de 1968, disputé sur le circuit de Mount Panorama à Bathurst, marque officiellement le début de la longue rivalité opposant Holden et Ford sur cette course d'endurance mythique (voir Holden contre Ford à Bathurst — une rivalité aussi australienne que l'équivalent Chevrolet-Ford aux États-Unis) : huit Monaro GTS 327 flambant neuves y affrontent neuf Ford Falcon GT (XT) à moteur V8 302 pouces cubes. Trois Monaro sont engagées sous la bannière officieuse « Holden Dealer Racing Team » (à ne pas confondre avec la future Holden Dealer Team fondée l'année suivante — voir La Holden Dealer Team — une équipe « de concessionnaires » pour contourner l'interdiction de course de General Motors), gérée par l'écurie Scuderia Veloce de David McKay — des engagements d'usine en tout sauf le nom, General Motors interdisant alors formellement à ses filiales toute participation officielle à la compétition automobile.

Une voiture rapide mais mal freinée

La GTS 327, avec son V8 Chevrolet 327 pouces cubes (5,4 litres, 250 ch, carburateur Rochester quatre corps) et son réservoir longue distance de 114 litres pensé spécifiquement pour Bathurst, est conçue pour l'endurance. Mais ses freins — disques avant pleins de seulement 270 mm et tambours arrière de 254 mm — s'avèrent notoirement sous-dimensionnés pour une voiture aussi lourde et rapide en bout de ligne droite de Conrod (voir le détail technique dans Le talon d'Achille de la Monaro HK — des freins bien trop petits pour un tel V8).

Le pari gagnant d'un pilote méconnu

C'est précisément cette faiblesse que Bruce McPhee, pilote amateur basé à Wyong (Nouvelle-Galles du Sud, sans formation ni qualification technique officielle), choisit de retourner à son avantage. Ayant inspecté la Monaro neuve de son ami concessionnaire Phil Levenspiel, il comprend que tous ses concurrents souffriront du même défaut de freinage et parie que la plupart d'entre eux concentreront leur préparation sur la recherche de puissance moteur plutôt que sur l'endurance des freins. Sa stratégie : conduire avec une mécanique sympathique, économiser ses plaquettes et son carburant en maintenant son moteur dans une plage de régime basse (environ 4 000 tr/min, l'accélération en rapport supérieur n'étant poussée que dans les lignes droites), et ne faire aucun changement de pneus ni de plaquettes sur toute la course — quand la plupart des autres Monaro doivent s'arrêter plusieurs fois pour ces deux raisons. Son coéquipier, Barry Mulholland, ne conduit qu'un seul des 130 tours de course.

Une victoire consacrée par un incident et confirmée par deux disqualifications

À moins de vingt tours de l'arrivée, la Falcon GT officielle de Fred Gibson et Barry Seton, alors en tête, est contrainte à l'abandon après qu'une pierre projetée a percé son radiateur — propulsant McPhee, jusque-là deuxième, en tête pour de bon. Il décroche la victoire au général, la pole position, le meilleur tour de course, la vitesse de pointe la plus élevée relevée sur Conrod (206 km/h), abaisse le record de l'épreuve de onze minutes et devient le premier pilote à remporter la classique des 500 miles au départ de la pole position. La légende d'un « triplé » Holden à l'arrivée mérite cependant d'être nuancée : la deuxième place sur la piste (Des West/Ron Marks) est disqualifiée après course pour des culasses de rechange non conformes (soupapes surdimensionnées), promouvant la Monaro « officieuse » de Phil West et du Néo-Zélandais Jim Palmer à la deuxième place ; une troisième Monaro (Bill Brown/Paul Hawkins) est elle aussi disqualifiée pour avoir reçu une assistance extérieure après la perte d'une roue. Le triplé final retenu dans les classements officiels est donc bien réel, mais il doit beaucoup à ces deux disqualifications plutôt qu'à une domination sans nuage sur la piste.

Une victoire financée sur les deniers personnels du pilote

Loin des budgets d'usine, McPhee finance l'essentiel de sa campagne de ses propres deniers, complétée par quelques gratifications de fournisseurs (environ 50 dollars australiens chacune) : essence offerte par Shell, pneus par Michelin, bougies Bosch et batterie Lucas fournies contre utilisation de la marque, additif d'huile Bardahl dilué dans une huile fine utilisée dans le moteur, la boîte et le pont. Le nom de la concession Wyong Motors, apposé sur la carrosserie, ne traduisait qu'un tarif préférentiel sur l'achat de la voiture et des pièces, et l'usage de l'atelier pour la préparation — non un authentique parrainage commercial.

Voir aussi

• Le talon d'Achille de la Monaro HK — des freins bien trop petits pour un tel V8
• Holden contre Ford à Bathurst — une rivalité aussi australienne que l'équivalent Chevrolet-Ford aux États-Unis
• La Holden Dealer Team — une équipe « de concessionnaires » pour contourner l'interdiction de course de General Motors
• Les carburateurs de la Monaro — Stromberg, Rochester Quadrajet et le gros quatre corps du GTS 327