Le CR-X (1983) : un biplace dérivé de la Civic, entre sport et sobriété record

Un sigle aux significations multiples, mais une origine consensuelle

Lancé en 1983 pour le millésime 1984, le CR-X — commercialisé au Japon sous le nom Honda Ballade Sports CR-X, et ailleurs parfois sous l'appellation Honda Civic CRX — partage sa mécanique avec la troisième génération de Civic (la « Wonder Civic », voir Panorama chronologique des générations Civic suivantes (1979-2000) et clôture sur la Type R) tout en adoptant une carrosserie et un habitacle propres. Si plusieurs interprétations du sigle CR-X circulent, la plus largement retenue est « Civic Renaissance eXperimental ». Le style du premier CR-X doit une nette dette esthétique à l'Alfa Romeo GT Junior Zagato, dont le designer de la Honda possédait lui-même un exemplaire.

Deux places aux États-Unis, quatre places d'appoint ailleurs

Particularité commerciale notable : le marché nord-américain reçoit une version strictement biplace, présentée comme un « coupé sport économique », tandis que les marchés japonais et européens conservent une configuration 2+2 — les places arrière étant qualifiées par Honda elle-même de « sièges d'un mile », destinées à un usage d'appoint exceptionnel plutôt qu'à un transport régulier.

Une sobriété qui frôle l'exploit, avant l'hybride

Le premier CR-X 1,3 litre (code châssis AE532) affiche une consommation homologuée EPA de 52 mpg US sur autoroute (4,5 L/100 km), avec des relevés dépassant parfois 70 mpg (3,4 L/100 km) en conditions favorables selon la presse de l'époque. Le journaliste consommateur américain David Horowitz, dans son émission Fight Back!, met personnellement à l'épreuve la promesse publicitaire de 60 mpg de la version 1984 — et mesure en réalité 65 mpg, validant la campagne. La version ultérieure CRX HF (« High Fuel efficiency »), à moteur 1,5 L, obtient une homologation de 42 mpg en ville et 51 mpg sur autoroute — des chiffres remarquables plus d'une décennie avant l'apparition des premières hybrides essence-électricité sur le marché, et ce sans aucun surcoût par rapport à la version de base.

Une seconde génération plus mature, jusqu'au VTEC

Entièrement redessiné pour le millésime 1988, le CR-X gagne en gabarit et en raffinement (suspension à double triangulation aux quatre roues, abandonnant la barre de torsion et l'essieu arrière à bras tirés de la première génération). En septembre 1989, le moteur 1,6 L DOHC VTEC B16A rejoint la gamme hors Amérique du Nord (160 ch en version japonaise SiR), faisant du CR-X le deuxième modèle Honda à recevoir cette technologie de distribution variable, juste après l'Integra XSi. Le CR-X est remplacé en 1992 par le CR-X del Sol, un cabriolet à toit amovible bâti sur base Civic, qui met fin à la lignée biplace proprement dite.

Voir aussi

• Panorama chronologique des générations Civic suivantes (1979-2000) et clôture sur la Type R · Naissance du badge Si : de la Civic Si japonaise (1984) à la CRX Si américaine (1985) · Le CR-X en compétition : Nürburgring, Spa et un championnat monotype britannique