Le châssis Bizzarrini — suspension de Dion, quatre disques et l'héritage Jaguar

Une plateforme conçue pour durer une décennie

Le châssis développé par Giotto Bizzarrini pour l'IR 300 (voir Genèse et production de l'Iso Rivolta IR 300/IR 340 (1962-1970)) — une structure en acier embouti et soudé électriquement à la carrosserie, pensée pour fléchir légèrement dans le sens de la marche tout en restant rigide en torsion — servira, raccourci ou rallongé selon les besoins, de base à l'intégralité de la gamme Iso jusqu'à la fin de la production en 1974 : IR 300/340, Grifo (empattement raccourci de 20 cm), Lele et Fidia (empattement rallongé). Cette réutilisation systématique d'une même plateforme, plutôt qu'un développement spécifique par modèle, permet à un constructeur de la taille d'Iso d'amortir ses coûts d'ingénierie sur l'ensemble de sa gamme.

Une suspension avant classique...

À l'avant, l'ensemble de la gamme retient une suspension à triangles superposés de longueurs inégales, avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques hydrauliques et barre antiroulis — une architecture alors très répandue chez les GT européennes haut de gamme de l'époque, sans particularité technique notable.

... et un train arrière de Dion inspiré des grandes Jaguar

La signature technique la plus marquante du châssis Iso réside dans son train arrière : un essieu de Dion, guidé par deux bras longitudinaux (« trailing arms ») et un système à biellette de Watt assurant le guidage latéral, associé à un différentiel autobloquant Salisbury à glissement limité. Cette solution, directement inspirée par le constat fait sur le prototype britannique Gordon GT (voir Le chaînon Gordon GT / Gordon-Keeble : comment un prototype britannique a inspiré la formule technique de l'IR 300) et proche de celle utilisée à la même époque sur les grandes berlines et GT Jaguar, offre un compromis reconnu entre confort, tenue de route et légèreté des masses non suspendues, supérieur à un essieu rigide classique tout en évitant la complexité (et le coût) d'un essieu totalement indépendant.

Un freinage à disques aux quatre roues, inhabituel pour l'époque

Dès l'IR 300 (1962), l'ensemble de la gamme Iso est équipé de freins à disque aux quatre roues, fournis par le britannique Dunlop, assistés et à commande hydraulique — un équipement encore loin d'être généralisé au début des années 1960, y compris chez des rivales prestigieuses. Particularité technique notable : les disques arrière sont montés en position « inboard », directement sur le carter du différentiel plutôt qu'à proximité des roues, réduisant les masses non suspendues au bénéfice du confort et de la tenue de route — une solution alors partagée par un nombre restreint de constructeurs (dont, de nouveau, Jaguar). Le frein de stationnement agit mécaniquement sur les roues arrière.

Voir aussi

• Genèse et production de l'Iso Rivolta IR 300/IR 340 (1962-1970) · Le chaînon Gordon GT / Gordon-Keeble : comment un prototype britannique a inspiré la formule technique de l'IR 300 · Les transmissions Iso — BorgWarner, ZF, Muncie et les automatiques General Motors puis Ford