Genèse et production de l'Iso Rivolta IR 300/IR 340 (1962-1970)

Un cahier des charges clair : entre Jaguar et Ferrari

Au début des années 1960, Iso — alors surtout connu pour ses microcars et motos, en particulier l'Isetta — décide de se lancer dans le marché lucratif du grand tourisme de luxe. L'ambition affichée est de proposer une voiture utilisable au quotidien, positionnée en prix entre une Jaguar et une Ferrari. Renzo Rivolta confie le développement mécanique à Giotto Bizzarrini, via sa structure Società Autostar, épaulé par l'ingénieur maison Pierluigi Raggi — déjà associé à l'Isetta une décennie plus tôt (voir Genèse de l'Isetta — Ermenegildo Preti, Pierluigi Raggi et la porte-façade) — tandis que le dessin de la carrosserie est confié à un jeune styliste alors en poste chez Bertone, Giorgetto Giugiaro (voir Giugiaro chez Bertone — la genèse stylistique de l'IR 300 et du Grifo). Le nom retenu, IR 300, indique directement la puissance annoncée du moteur : 300 ch.

Un châssis pensé pour durer

Bizzarrini développe un châssis en acier embouti et soudé, conçu pour fléchir légèrement dans le sens de la marche tout en restant rigide en torsion — une solution à la fois robuste et économique à fabriquer, qui servira de base à pratiquement tous les modèles Iso ultérieurs (Grifo, Fidia, Lele). La suspension avant utilise des triangles superposés de longueurs inégales avec barre stabilisatrice ; à l'arrière, un essieu de Dion guidé par deux bras longitudinaux et un système Watt, associé à un différentiel autobloquant Salisbury, reprend directement la formule technique éprouvée sur le prototype britannique Gordon GT (voir Le chaînon Gordon GT / Gordon-Keeble : comment un prototype britannique a inspiré la formule technique de l'IR 300). Les quatre freins à disque, montés en position intérieure (« inboard ») à l'arrière sur le différentiel, proviennent de Dunlop.

Une motorisation entièrement américaine, assemblée en Italie

Comme le fera ensuite De Tomaso pour la Pantera, Iso choisit une motorisation d'origine américaine plutôt qu'un bloc maison : un V8 Chevrolet 327 (5,35 litres), rigoureusement identique dans son architecture à celui de la Chevrolet Corvette contemporaine, taux de compression 10,5:1, développant 300 ch (220 kW) à 5 000 tr/min. Les moteurs sont intégralement commandés et assemblés aux États-Unis, puis expédiés en Italie où ils sont démontés et recontrôlés pièce par pièce avant remontage définitif — une méthode reprise sur tous les modèles Iso ultérieurs. La boîte de vitesses manuelle à 4 rapports tout synchronisé provient de BorgWarner ; une boîte manuelle à 5 rapports et une automatique à 3 rapports seront proposées plus tard dans la carrière du modèle.

Présentation à Turin, lancement, et variante IR 340

Présentée au public au Salon de Turin de 1962, la Rivolta IR 300 reçoit un accueil très favorable ; les livraisons débutent au printemps 1963. En 1964 apparaît une version plus performante, l'IR 340 (taux de compression relevé à 11,25:1, puissance portée à environ 340-350 ch selon les sources), qui cohabite en gamme avec l'IR 300 jusqu'à la fin de la production commune en 1970. Sur le plan commercial, malgré un accueil critique flatteur, le lancement américain se heurte à des difficultés : l'importateur n'aurait pas respecté un engagement d'écoulement de 50 voitures par mois, fragilisant d'emblée la rentabilité du projet (voir Renzo Rivolta — biographie, des réfrigérateurs Isothermos à la fondation d'Iso).

Une base technique pour toute la gamme à venir

L'IR 300/340 n'est pas seulement le premier modèle de la nouvelle ère Iso : son châssis, sa suspension et sa motorisation constituent littéralement le socle technique sur lequel seront bâtis le Grifo (chassis raccourci de 20 cm, voir Genèse du Grifo — les prototypes A3/L et A3/C au Salon de Turin 1963), la Fidia (chassis rallongé, voir L'Iso Fidia (Iso S4) — genèse d'une berline quatre portes de grand tourisme (1967-1975)) et la Lele (voir L'Iso Lele — genèse et carrière d'un coupé 2+2 signé Gandini (1969-1974)), qui lui succède directement en 1969 comme remplaçante officielle.

Voir aussi

• Giugiaro chez Bertone — la genèse stylistique de l'IR 300 et du Grifo · Le chaînon Gordon GT / Gordon-Keeble : comment un prototype britannique a inspiré la formule technique de l'IR 300 · Le châssis Bizzarrini — suspension de Dion, quatre disques et l'héritage Jaguar · Le V8 Chevrolet 327 « small-block » — moteur fondateur de la gamme Iso · Enquête chiffrée — les nombreuses divergences de production de la gamme Iso