Le circuit électrique de la MGB — de la dynamo 12 V à l'alternateur, et la réputation de Lucas

D'une simplicité délibérée à l'origine, le circuit électrique de la MGB a connu deux évolutions majeures au fil de sa carrière, sur fond d'une réputation de fragilité de son fournisseur — l'équipementier britannique Lucas Industries — restée, aujourd'hui encore, un poncif classique de l'humour automobile anglo-saxon.

Un circuit d'origine délibérément rustique

Sur les premières MGB, l'éclairage, la ventilation et les essuie-glaces sont commandés par de simples interrupteurs à bascule (« toggle switches ») disposés sur le tableau de bord, les seuls organes de commande déportés sur la colonne de direction étant les clignotants. Comme la MGA avant elle, la B utilise deux batteries de 6 volts montées en série pour obtenir un 12 volts à la masse positive — une configuration alors courante en Grande-Bretagne — logées sous un panneau du tablier arrière, juste derrière les sièges : un emplacement peu pratique pour l'entretien, mais qui contribue à une excellente répartition des masses et donc à la tenue de route de la voiture. La charge est assurée par une dynamo Lucas.

La bascule Mark II (1967-1968) : masse négative et alternateur

Le passage à la MGB Mark II, à l'automne 1967, s'accompagne d'une modernisation complète du circuit électrique (voir La MGB Mark II (1967-1968) — mise aux normes américaines et modernisation discrète) : abandon de la dynamo au profit d'un alternateur, passage d'une masse positive à une masse négative — norme qui s'impose alors dans toute l'industrie —, interrupteurs à bascule remplacés par des versions homologuées de sécurité, ajout de témoins lumineux et d'avertisseurs sonores supplémentaires, et déport progressif des commandes les plus courantes (éclairage, essuie-glace) sur des manettes au volant plutôt que sur le tableau de bord.

La réputation de Lucas

Le fournisseur britannique Lucas Industries, qui équipe la quasi-totalité de l'industrie automobile britannique de l'époque (dynamos, alternateurs, systèmes d'allumage, faisceaux), a acquis outre-Atlantique comme au Royaume-Uni une réputation de fiabilité électrique très en deçà de celle de ses concurrents japonais ou allemands — au point que les plaisanteries sur les pannes électriques Lucas constituent, selon un article humoristique américain consacré aux MGB tardives, l'une des rares certitudes universellement partagées par tous les passionnés de mécanique britannique ancienne, à l'égal du respect voué à la BMW 2002. Si cette réputation doit être relativisée — les défaillances relevant souvent davantage de connecteurs mal protégés contre l'humidité anglaise que d'une conception intrinsèquement défaillante —, elle explique la popularité durable, chez les restaurateurs actuels, des kits d'allumage électronique de remplacement (Crane, Pertronix) venant se substituer aux rupteurs d'origine.

Voir aussi

• La MGB Mark II (1967-1968) — mise aux normes américaines et modernisation discrète · Le B-Series sur la MGB — de 95 ch (1962) à 62,5 ch nets (1975) aux États-Unis · Le débat « rubber bumper » — purisme esthétique contre nécessité réglementaire, un débat non tranché