La MGB Mark II (1967-1968) — mise aux normes américaines et modernisation discrète

BMC ayant peu de raisons de modifier une formule qui se vend bien — et encore moins de moyens, la corporation traversant les années 1960 avec une pénurie chronique de capitaux de développement —, la MGB n'a connu qu'une évolution mécanique graduelle plutôt que des refontes marquées. Le moteur cinq paliers 18GB remplace ainsi discrètement l'unité trois paliers d'origine fin 1964, les poignées de porte à bouton-poussoir arrivent début 1965, une barre antiroulis avant devient de série sur les roadsters fin 1966, et des feux de recul apparaissent début 1967 — autant de retouches ponctuelles bien plus qu'une refonte.

La bascule Mark II de l'automne 1967

Le changement le plus substantiel survient à l'automne 1967, sous la pression de la nouvelle réglementation américaine entrant en vigueur en janvier 1968. La MGB « Mark II » qui en résulte reste quasiment identique de l'extérieur — hormis les feux de position latéraux imposés sur les voitures nord-américaines — mais reçoit :

• un nouveau tableau de bord matelassé à interrupteurs à bascule (plutôt qu'à levier), la boîte à gants cédant la place à une plage matelassée surnommée par les initiés l'« oreiller d'Abingdon » (Abingdon pillow) ;
• un circuit électrique à masse négative avec alternateur en lieu et place de la dynamo ;
• un nouveau pont arrière Salisbury (de type tubulaire), déjà standard sur la MGB GT, qui remplace le pont « banjo » d'origine (voir L'essieu arrière de la MGB — du pont « banjo » hérité de la MGA au pont tubulaire Salisbury) ;
• une boîte de vitesses entièrement synchronisée, partagée avec la nouvelle MGC (voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000) — un ensemble largement surdimensionné pour les 95 ch du quatre-cylindres B-Series, mais qui deviendra la base de toutes les boîtes MGB jusqu'en 1980 (voir La boîte de vitesses de la MGB et l'overdrive Laycock de Normanville).

Les voitures destinées aux États-Unis reçoivent en outre des circuits de freinage avant/arrière séparés, une colonne de direction rétractable et un système d'injection d'air dans l'échappement pour répondre aux nouvelles normes antipollution fédérales.

Une nouveauté commerciale plus qu'attendue : la boîte automatique

L'année 1967 introduit également, en option sur la MGB Mark II comme sur la MGC, une boîte automatique Borg-Warner 35 à trois rapports — proposée non pas prioritairement au marché américain, comme on pourrait s'y attendre, mais essentiellement au marché britannique (BMC n'a en réalité jamais officiellement proposé cette boîte sur les MGB nord-américaines). Facturée 104 £ au Royaume-Uni, elle ne rencontre qu'un succès confidentiel : moins de 1 800 exemplaires construits avant son retrait discret en 1973, ce qui en fait aujourd'hui l'une des variantes les plus rares de toute la production MGB.

Le départ de John Thornley

Le directeur général John Thornley, artisan du redressement de MG depuis 1952 et véritable âme de la marque (voir Morris Garages et Cecil Kimber — l'origine de la marque MG (1910-1945)), prend sa retraite à l'été 1969. Depuis sa première visite à Abingdon en septembre 1930, la production annuelle de MG était passée d'environ 1 900 voitures (un record pour l'époque) à plus de 600 000 unités cumulées, dont environ 200 000 MGB à cette date (le 250 000ᵉ exemplaire de la B sortira des chaînes en mai 1971). Ce cap est atteint dans un climat social bien plus morose qu'il ne l'aurait été quelques années plus tôt : la fusion qui donne naissance à British Leyland l'année précédente (voir La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG) a déjà entamé l'atmosphère jusque-là optimiste d'Abingdon.

Voir aussi

• Le lancement de la MGB en 1962 — remplacer la MGA sans trahir l'esprit MG · L'essieu arrière de la MGB — du pont « banjo » hérité de la MGA au pont tubulaire Salisbury · La boîte de vitesses de la MGB et l'overdrive Laycock de Normanville · La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG · La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000