Le B-Series sur la MGB — de 95 ch (1962) à 62,5 ch nets (1975) aux États-Unis

L'évolution de la puissance du moteur 1 798 cm³ de la MGB au fil de sa carrière constitue, à elle seule, un raccourci saisissant de l'histoire réglementaire automobile des années 1960-1970 : plus que les progrès ou les reculs de l'ingénierie britannique, ce sont les normes américaines d'émissions qui dictent, année après année, la fiche technique du moteur.

Trois paliers, puis cinq (1962-1964)

Le tout premier B-Series de la MGB, au préfixe usine 18G, utilise un vilebrequin à trois paliers et développe 95 ch nets à 5 400 tr/min. En février 1964, l'introduction d'une reniflard de carter amélioré fait passer le préfixe à 18GA ; puis, en octobre 1964, un vilebrequin à cinq paliers plus rigide entraîne le préfixe 18GB — la puissance nominale reste identique (95 ch), le gain se situant surtout en douceur de fonctionnement et en fiabilité à haut régime (voir Le lancement de la MGB en 1962 — remplacer la MGA sans trahir l'esprit MG pour le détail des modifications d'alésage d'origine).

Le rétrogradage progressif imposé par les normes américaines

À partir de 1968, l'introduction des premières normes fédérales américaines d'émissions (pompes à air, réglage des carburateurs) entame la puissance des voitures destinées à ce marché — un processus qui ne fera ensuite que s'aggraver :

• en 1971, les modèles britanniques affichent encore 95 ch à 5 500 tr/min (105 lb-pi à 2 500 tr/min), avec un nouveau préfixe 18V et des aiguilles de carburateurs SU modifiées pour respecter la norme européenne ECE15 ;
• en 1972, le taux de compression des exemplaires américains est abaissé de 9:1 à 8:1 ;
• en 1973, la puissance nette américaine tombe à 94 ch ; en 1974, à 87 ch (103 lb-pi) ; en 1975, à 85 ch (100 lb-pi) ;
• à la toute fin des années 1970, certains exemplaires « California » (soumis aux normes encore plus strictes de cet État) ne dépassent pas 70 ch environ.

Le changement le plus radical survient en 1975 : les modèles américains abandonnent leurs deux carburateurs SU de 38 mm au profit d'un unique carburateur Zenith-Stromberg de 44 mm, monté sur un collecteur combiné admission-échappement — une configuration qui, en plus de brider sévèrement les performances, créera des problèmes de fissuration récurrents sur ce collecteur, le pot catalytique voisin le soumettant à une chaleur excessive (voir Carburation de la MGB — des doubles SU HS4 au Stromberg unique de 1975). D'après un guide d'achat britannique consulté pour ce dossier, la puissance affichée disparaît d'ailleurs purement et simplement des brochures commerciales américaines de cette période — un signe indirect que MG elle-même jugeait ces chiffres peu vendeurs.

Le projet avorté du moteur O-Series (1977-1980)

Consterné par cette érosion continue des performances, l'ingénieur en chef Don Hayter (qui a succédé à Roy Brocklehurst en 1973) obtient l'autorisation de remplacer le vieillissant B-Series par le nouveau moteur corporate O-Series de 1 994 cm³ à arbre à cames en tête, également utilisé sur l'Austin Marina puis la Rover SD1 de base. Les versions nord-américaines auraient reçu une injection électronique Lucas sous licence Bosch D-Jetronic (le même principe, à un tiers de la cylindrée près, que celui de la Jaguar XJ-S V12), leur permettant enfin de respecter les normes américaines sans sacrifier autant de puissance. Prévu à l'origine pour l'année-modèle 1977 en même temps qu'un restylage de caisse (le projet ADO76, voir Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76), le moteur O-Series est repoussé à 1981 après l'abandon du restylage — puis purement et simplement annulé avec l'arrêt de toute la gamme MGB, alors qu'une vingtaine d'exemplaires de présérie avaient déjà passé avec succès les tests d'homologation américains anti-pollution et anti-collision. Selon les estimations de l'ingénieur Terry Mitchell rapportées par un historien anglophone, l'O-Series aurait porté les MGB américaines à environ 95 ch nets et les britanniques à 127 ch — un gain que la version turbocompressée à l'étude aurait même porté jusqu'à 160 ch.

Voir aussi

• Le moteur B-Series — une lignée née en 1947, héritière d'un camion militaire · Carburation de la MGB — des doubles SU HS4 au Stromberg unique de 1975 · Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée · Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76 · La fin d'Abingdon — fermeture de l'usine et arrêt de la MGB en 1980