35,3 % : pourquoi SAIC/MG écope du taux de droit de douane le plus élevé de tous les constructeurs chinois

Des droits compensateurs définitifs depuis le 30 octobre 2024

À l'issue de son enquête anti-subventions ouverte en 2023, la Commission européenne adopte des droits compensateurs définitifs via le règlement d'exécution (UE) 2024/2754, applicables à partir du 30 octobre 2024 pour une durée de cinq ans (jusqu'à fin octobre 2029). Le taux appliqué à SAIC, maison mère de MG, s'élève à 35,3 % de droit compensateur additionnel — le taux le plus élevé parmi tous les constructeurs chinois visés — qui s'ajoute au droit de douane standard de 10 % applicable à tous les véhicules importés dans l'Union européenne, soit un total de 45,3 %. (Un taux provisoire de 38,1 % avait précédé ce chiffre définitif, une nuance de calendrier plutôt qu'une contradiction.)

Un taux bien supérieur à celui de BYD

La comparaison avec les autres marques chinoises visées par l'enquête est éclairante : BYD écope d'un taux additionnel de 17 % (27 % au total), et NIO de 20,7 % (30,7 % au total) — des taux nettement inférieurs à celui de SAIC/MG. Cet écart s'explique, selon les sources consultées, par le refus allégué de SAIC de coopérer pleinement avec l'enquête de la Commission, ce qui aurait déclenché le mécanisme dit des « données disponibles » : en l'absence de coopération, le régulateur retient les hypothèses les plus défavorables à l'entreprise concernée. SAIC conteste ces conclusions, évoquant des erreurs dans le calcul des subventions et des « taux de subvention gonflés ». Fin octobre 2024, SAIC annonce son intention d'engager une action en justice contre ces droits spéciaux et demande une audience pour exposer son dossier.

Le paradoxe britannique : aucune surtaxe pour le premier marché de MG

Point crucial pour comprendre la situation réelle de MG en Europe : le Royaume-Uni, post-Brexit, n'applique aucun droit de douane anti-subvention additionnel sur les véhicules chinois — seulement le droit standard de 10 % — le gouvernement britannique ayant confirmé ne pas vouloir suivre l'UE sur ce terrain. Cela signifie que la MG4 vendue au Royaume-Uni, premier marché européen de la marque (voir 14 000 à plus d'un million : la courbe de croissance de MG en Europe, 2019-2026), échappe entièrement à la surtaxe de 35,3 % appliquée dans l'UE, alors que les mêmes véhicules immatriculés dans l'Union y sont pleinement soumis — ce qui explique des titres de presse en apparence contradictoires (« MG Motor dodges impact ») alors même que SAIC subit, sur le papier, le taux le plus élevé de toutes les marques chinoises.

La réponse stratégique de MG : basculer vers l'hybride

Face à cette pression tarifaire propre aux véhicules 100 % électriques, MG réoriente une partie de sa gamme vers des modèles hybrides non rechargeables (MG3 Hybrid+, ZS Hybrid+), non concernés par cette surtaxe — une bascule cohérente avec le bond de +300 % des ventes hybrides MG observé en 2025 (voir 14 000 à plus d'un million : la courbe de croissance de MG en Europe, 2019-2026). En toile de fond, les subventions publiques chinoises au secteur automobile sont évaluées à 230 milliards de dollars sur la période 2009-2024, présentées par la presse française comme le socle qui permet la politique de prix bas des marques chinoises en Europe (voir « Élever la marque, pas seulement rivaliser sur le prix » : la stratégie tarifaire de MG à l'épreuve). En France, la suppression du bonus écologique pour les véhicules non fabriqués en Europe touche par ailleurs directement les acheteurs de MG4, un facteur cité dans le repli des ventes françaises de 2024 (voir Le marché français de MG : année exceptionnelle 2023, creux 2024, rebond attendu 2025).

Voir aussi

• « Élever la marque, pas seulement rivaliser sur le prix » : la stratégie tarifaire de MG à l'épreuve
• 14 000 à plus d'un million : la courbe de croissance de MG en Europe, 2019-2026
• Le marché français de MG : année exceptionnelle 2023, creux 2024, rebond attendu 2025