La presse de 1990-1991 : plus rapide qu'une Acura NSX, mais déjà critiquée pour son poids

Un chronométrage qui surprend la presse dès le lancement

Les essais d'époque relevés par Wikipédia en anglais situent le 0-60 mph (0-97 km/h) du VR-4 entre 4,9 et 6,0 secondes selon le protocole et le modèle exact testé, pour un quart de mile en 13,6 à 13,9 secondes à 95-98 mph. Dodge, de son côté, revendiquait un 0-60 mph en 4,89 secondes pour son R/T Turbo jumeau. Un test comparatif resté célèbre, publié par AutoWeek en 1991 et signé Mark Vaughn, oppose le 3000GT VR-4 (34 423 dollars de l'époque) à l'Acura NSX (61 000 dollars) — soit près du double du prix. Résultat consigné explicitement par Wikipédia en anglais : le VR-4 abat le 0-60 mph en 5,1 secondes, battant de justesse la NSX pourtant plus légère et à moteur central, créditée de 5,3 secondes sur le même exercice.

Une motricité intégrale saluée pour un usage toutes saisons

Au-delà du seul chronomètre, la presse d'époque loue de façon répétée la combinaison d'une accélération franche et d'une motricité assurée en toutes conditions grâce à la transmission intégrale permanente (voir La transmission intégrale permanente du VR-4 : répartition 45/55 et sigle « Viscous Realtime 4WD ») — un argument que ne pouvaient revendiquer à l'identique ni la Toyota Supra ni la Mazda RX-7 de la même génération, toutes deux à propulsion simple (voir toyota-celica-supra/).

Un revers déjà identifié à l'époque : masse et manque de retour d'information

Les essais routiers de la deuxième série, cités par Wikipédia en anglais, confirment une voiture rapide en ligne droite — plus rapide que la Nissan 300ZX Twin Turbo et la Mazda RX-7 Twin Turbo contemporaines sur cet exercice précis — mais déjà jugée lourde, avec un sous-virage perceptible et un manque de retour d'information de la direction lors d'une conduite rapide sur circuit. Le confort et la facilité de prise en main à haute vitesse sont en revanche salués sans réserve : la voiture est décrite comme facile à conduire vite, dans un registre grand tourisme plutôt que sportive pure taillée pour le seul chronomètre en virage.

Une réception nuancée qui n'a jamais fait basculer le modèle au rang d'icône absolue

Malgré ces qualités objectivement chiffrées, la voiture n'est jamais parvenue à s'imposer dans l'imaginaire collectif au même niveau que certaines de ses rivales directes de l'époque (voir Statut culte : plébiscité pour le drag racing aux États-Unis, boudé par l'aftermarket dans son propre pays et Le VR-4 face à la Skyline GT-R, la Supra et la 300ZX : la sportive japonaise la plus lourdement équipée de sa génération) — un écart entre performances mesurées et notoriété populaire qui reste l'une des lectures les plus constantes de l'héritage du modèle dans la presse spécialisée contemporaine.

Voir aussi

• Le VR-4 face à la Skyline GT-R, la Supra et la 300ZX : la sportive japonaise la plus lourdement équipée de sa génération
• Un concentré de technologie, puis un dégraissage méthodique (1994-1996)
• Statut culte : plébiscité pour le drag racing aux États-Unis, boudé par l'aftermarket dans son propre pays