La transmission intégrale permanente du VR-4 : répartition 45/55 et sigle « Viscous Realtime 4WD »

Un sigle qui explicite la technologie plutôt qu'un nom marketing creux

« VR-4 », l'appellation nord-américaine et export de la version la plus poussée du modèle, n'est pas un simple label commercial : le sigle signifie littéralement Viscous Realtime 4WD, désignant directement le principe technique de la transmission intégrale employée — une répartition de couple gérée par accouplement visqueux plutôt que par un différentiel central purement mécanique ou par une gestion électronique active comparable à celle qui équipera plus tard d'autres sportives japonaises à transmission intégrale (voir la comparaison avec le système ATTESA E-TS de la Skyline GT-R dans nissan-skyline-gtr/).

Une répartition de couple asymétrique, orientée vers l'arrière

La transmission intégrale du VR-4/GTO Twin Turbo répartit le couple selon un ratio fixe de 45 % à l'avant et 55 % à l'arrière — un choix qui privilégie légèrement le train arrière par rapport à une répartition strictement égale, dans le but de conserver un comportement dynamique plus proche d'une propulsion classique tout en bénéficiant de la motricité supplémentaire de la traction avant dans les situations de faible adhérence. Wikipédia en japonais précise que cette même répartition 45/55 est conservée à l'identique sur la version allégée GTO MR (voir La GTO MR (1994) : la version allégée japonaise, taillée pour battre la Skyline GT-R), malgré la suppression d'autres équipements électroniques sur cette version.

Des différentiels à glissement variable en complément

Wikipédia en français mentionne, en complément du différentiel central, la présence d'un second différentiel à glissement variable à l'arrière — une configuration à deux différentiels à glissement limité (un central, un arrière) qui distingue la transmission intégrale de la GTO Twin Turbo d'un système à répartition fixe pure, en autorisant une certaine variabilité de la répartition de couple selon l'adhérence rencontrée de chaque côté du train arrière.

Une transmission réservée aux seules versions biturbo

Contrairement à la direction aux quatre roues (voir La direction aux quatre roues (4WS) : le système Mitsubishi AWC expliqué), disponible en option sur certaines versions atmosphériques japonaises, la transmission intégrale reste un privilège exclusif des versions biturbo (VR-4, Dodge Stealth R/T Twin-Turbo, GTO Twin Turbo, GTO MR) sur l'ensemble de la carrière du modèle : aucune version atmosphérique, ni au Japon ni à l'export, n'a jamais reçu la transmission intégrale. Les versions atmosphériques et d'entrée de gamme restent à traction avant, un choix qui simplifie leur fabrication et réduit leur poids et leur coût face à la version la plus sophistiquée de la gamme.

Voir aussi

• Le V6 6G72 : une architecture partagée avec la berline Diamante plutôt qu'un bloc sur mesure
• Boîtes de vitesses : le choix allemand Getrag et l'automatique INVECS japonaise
• La direction aux quatre roues (4WS) : le système Mitsubishi AWC expliqué
• Le VR-4 face à la Skyline GT-R, la Supra et la 300ZX : la sportive japonaise la plus lourdement équipée de sa génération