Vivre au quotidien avec une Superbird — un nez de 5,60 mètres et un aileron plus haut que le toit

Une aérodynamique de circuit, inutile sur route ouverte

Wikipédia EN le résume sans détour : sur la route comme en compétition d'accélération pure, le nez conique et l'aileron de la Superbird n'apportent quasiment aucun bénéfice mesurable en usage courant — les modifications aérodynamiques ne se traduisant par un gain réel qu'au-delà d'environ 97 km/h, une vitesse rarement soutenue durablement sur le réseau routier américain de l'époque (voir la nuance chiffrée déjà apportée dans Ce que chronométrait la presse d'époque — du 383 de série au Hemi 426). Autrement dit, l'immense majorité des attributs qui rendent la Superbird spectaculaire à Daytona ou à Talladega ne servent strictement à rien pour l'automobiliste ordinaire qui la gare devant chez lui.

Un objet aussi voyant qu'encombrant

Hagerty Media résume avec une pointe d'humour ce que représentait la possession d'une Superbird neuve en 1970 : une voiture aussi ridicule, voire carrément « cartoonesque », qu'impressionnante — un bec avant qui évoque un chasseur à réaction, prolongeant la longueur hors tout de plus de 48 cm par rapport au Road Runner dont elle dérive (voir La carrosserie de la Superbird — un nez de Road Runner emprunté... à la Dodge Coronet), et un aileron arrière culminant plus haut que le toit lui-même. Cet encombrement rendait l'exercice du stationnement en créneau, alors une nécessité quotidienne bien plus fréquente qu'aujourd'hui dans les centres urbains américains, sensiblement plus délicat qu'avec n'importe quel autre coupé intermédiaire de la gamme Chrysler.

Un choix radical, jugé trop extrême par une partie du public visé

Ce même article de Hagerty Media souligne que la Superbird, en configuration de course, ressemblait trait pour trait à la voiture ayant triomphé sur les grands ovales — mais que ce même physique, transposé sur route ouverte devant chez le concessionnaire, y paraissait au contraire déplacé, presque incongru. Ce décalage entre l'efficacité redoutée sur circuit et le ridicule perçu en usage civil constitue le nœud du paradoxe commercial documenté par ailleurs dans Le paradoxe Superbird — reine sur les ovales, invendable chez les concessionnaires : la Superbird était, très exactement, une voiture de course rendue à peine carrossable pour la route, plutôt que l'inverse.

Voir aussi

• La carrosserie de la Superbird — un nez de Road Runner emprunté... à la Dodge Coronet
• Ce que chronométrait la presse d'époque — du 383 de série au Hemi 426
• Le paradoxe Superbird — reine sur les ovales, invendable chez les concessionnaires