Freins, suspensions et pneumatiques — une évolution technique continue

Des freins à disque aux quatre roues dès l'origine

Fait suffisamment rare en 1968 pour être systématiquement souligné par les sources, le SEAT 124 de tout premier lancement est équipé de freins à disque sur les quatre roues — un choix technique alors peu répandu sur ce segment de marché, salué par la presse de l'époque. Ce n'est qu'en 1971, avec l'arrivée de la seconde série (124 D), que le circuit de freinage se dote d'un double circuit hydraulique (sécurité en cas de fuite partielle) ; certaines versions Lujo/LS reçoivent en supplément un servofrein.

Une architecture classique mais soignée

Le train avant est à roues indépendantes (triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs et barre stabilisatrice), tandis que le train arrière reste à essieu rigide guidé par ressorts hélicoïdaux — une simplification technique assumée par rapport à d'autres solutions plus sophistiquées de l'époque. Sur les versions les plus typées sportives (1430 FU, 124 D Especial 1800 de Groupe 4), ce train arrière rigide est affiné par l'ajout de bras de poussée longitudinaux et d'une barre Panhard, qui améliore le guidage latéral sans renoncer à la simplicité et à la robustesse de l'essieu rigide — une solution reprise également en compétition (voir Le Rallye de Monte-Carlo 1977 — la plus grande performance sportive internationale de SEAT).

Le passage aux pneus radiaux

La seconde série du 124 (124 D, 1971) marque également le passage des pneus diagonaux d'origine aux pneus radiaux, plus performants et plus endurants — évolution que confirme, en creux, la nomenclature commerciale même des pneumatiques d'époque (« SR » pour « Super Radial », systématiquement mentionnée dans les fiches techniques ultérieures à 1971 : 150 puis 155, 165 ou 170 SR13 selon la puissance et la version).

Une direction critiquée de façon quasi unanime

Un point de faiblesse revient dans plusieurs sources indépendantes : la direction à vis sans fin et galet, jugée dure à manier à l'arrêt (nécessitant jusqu'à trois tours de volant entre butées) et peu précise à vitesse élevée. Les versions les plus sportives tardives (124 D 1800 « FL-82 ») corrigent ce défaut en passant à une direction à crémaillère, associée à une barre de connexion plus longue.

Voir aussi

• La gamme SEAT 124 première série — versions et codes de caisse (1968-1974)
• Le Rallye de Monte-Carlo 1977 — la plus grande performance sportive internationale de SEAT
• Au volant d'un 124 de première série — impressions de conduite rétrospectives