L'accord BMW de 1957 — quand Talbot-Lago renonce à concevoir ses propres moteurs

Sur le plan symbolique, la décision prise par Talbot-Lago en 1957 d'acheter un moteur tout fait au constructeur allemand BMW pèse au moins aussi lourd que les chiffres de production en chute libre de la même période (voir Le déclin financier des années 1950 — de 433 voitures en 1950 à une poignée en 1953) : elle marque le renoncement pur et simple à l'un des piliers fondateurs de la stratégie voulue par Antonio Lago depuis 1935, celui d'une mécanique maison développée en interne (voir La stratégie à double face d'Antonio Lago — voitures de luxe et compétition indissociables).

Une décision dictée par l'échec du dernier moteur maison

Le moteur T14 LS, présenté en grande pompe au Salon de Paris 1954 comme le renouveau technique de la marque, s'était soldé par un échec commercial et critique retentissant : à peine 54 exemplaires assemblés sur deux ans, pour un bloc jugé rugueux et peu convaincant (voir La Talbot-Lago 2500 Coupé T14 LS — le dernier moteur entièrement maison (1954-1956)). Sans les moyens financiers de reprendre le développement à zéro, la direction de Talbot-Lago se résout à une solution jusque-là impensable pour la marque : acheter un moteur déjà existant chez un constructeur étranger plutôt que d'en concevoir un nouveau en interne.

Pourquoi BMW, et pourquoi ce réalésage particulier

Le choix se porte sur le V8 BMW de 2 580 cm³. Un détail technique en dit long sur l'état d'esprit de l'époque : plutôt que de conserver cette cylindrée d'origine, Talbot-Lago fait réduire l'alésage du moteur pour ramener sa cylindrée à 2 476 cm³ — dans le seul but de rester sous le seuil des 14 CV fiscaux plutôt que de basculer dans la tranche supérieure, nettement plus taxée. Un constructeur autrefois habitué à concevoir librement ses propres blocs de plusieurs litres en est ainsi réduit à ajuster au trébuchet la cylindrée d'un moteur acheté à l'étranger pour économiser quelques francs de vignette fiscale annuelle — une bascule qui résume, mieux qu'un long discours, l'ampleur de la dégradation financière de l'entreprise.

Un baroud d'honneur à l'export qui ne convainc pas

Le nouveau modèle qui en résulte, rebaptisé Talbot Lago America pour souligner ses ambitions d'exportation, marque une première historique pour la marque : l'adoption enfin généralisée de la conduite à gauche, alignant Talbot-Lago sur le reste de l'industrie automobile française après plus de vingt ans de production. Malgré cette modernisation tardive et une puissance en nette hausse (138 ch SAE, contre 120 ch pour le T14 LS), l'accueil commercial reste extrêmement limité : une douzaine d'exemplaires seulement. Le détail complet de ce modèle, y compris l'épisode ultérieur du recours forcé à un moteur Simca-Ford une fois la marque rachetée, fait l'objet d'une fiche dédiée : La Talbot Lago America — le chant du cygne à moteur BMW puis Simca-Ford (1957-1959).

Le prélude direct à la vente de l'entreprise

Cet échec commercial, alors même que la marque vient de sacrifier son indépendance technique pour tenter de le conjurer, précipite la décision prise par Antonio Lago dès l'été 1958 d'accepter l'offre de rachat de Simca — voir Le rachat par Simca — 1958 ou 1959 ? une vente en deux temps.

Voir aussi

• La Talbot Lago America — le chant du cygne à moteur BMW puis Simca-Ford (1957-1959)
• La Talbot-Lago 2500 Coupé T14 LS — le dernier moteur entièrement maison (1954-1956)
• Le déclin financier des années 1950 — de 433 voitures en 1950 à une poignée en 1953
• Le rachat par Simca — 1958 ou 1959 ? une vente en deux temps