Suspension et freins de la Viva — évolution HA/HB/HC et le défaut de freinage relevé par l'étude suédoise de 1971

HA : une architecture simple et appréciée des préparateurs

La Viva HA reprend, à l'avant, un schéma à double triangulation avec ressort à lame transversal fixé au centre du berceau avant, combiné à des amortisseurs télescopiques verticaux — un ensemble suffisamment compact et autonome pour être démonté en bloc, ce qui en fait, selon Wikipédia, une base très prisée des préparateurs britanniques de « hot rods » artisanaux, capable d'accueillir des moteurs nettement plus gros que le petit quatre-cylindres d'origine (l'essieu arrière indépendant Jaguar étant fréquemment associé à ce montage). À l'arrière, la HA se contente de ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux classiques et d'amortisseurs télescopiques — un compromis jugé, à l'époque, offrant un bon confort sur petites irrégularités tout en conservant une tenue de cap acceptable en virage.

HB : un changement complet, salué par la presse d'époque

La HB (1966) abandonne entièrement ce schéma pour une suspension neuve : double triangulation et ressorts hélicoïdaux à l'avant, bras traînants et ressorts hélicoïdaux à l'arrière (le maintien latéral et anti-cabrage de l'essieu arrière étant assuré par des bras traînants supérieurs fixés à environ 45° sur des pattes soudées au sommet du différentiel) — avant et arrière recevant en option des barres anti-roulis. Cette évolution vaut à la HB une réputation de référence en tenue de route dans sa catégorie, la presse britannique de l'époque relevant que la plupart des rivales directes en restaient encore aux ressorts à lames ou aux jambes MacPherson (voir La Vauxhall Viva HB (1966-1970) — le style « Coke bottle » et l'indépendance technique d'Opel).

Le défaut suédois de 1971 : la HB en tête d'un mauvais classement

Une étude suédoise de 1971 portant sur les véhicules immatriculés en 1967 place la Viva HB en tête d'un classement peu flatteur : celui des voitures présentant le plus fort taux de défauts de freinage lors des contrôles techniques annuels, avec 26 % des exemplaires testés concernés — les problèmes se concentrant sur un freinage inégal et un grippage, essentiellement à l'arrière. En seconde position de ce même classement figure, avec 24 % de taux de défaut, l'Opel Kadett break de configuration technique comparable — signe que ce défaut, documenté par une source statistique indépendante et non par un simple retour d'expérience anecdotique, touchait potentiellement un principe de conception partagé entre les deux marques plutôt qu'un seul défaut de fabrication isolé à la HB. Sur l'ensemble des 34 modèles disponibles en nombre suffisant pour figurer dans l'étude, la HB affiche, tous critères confondus, le taux de défaillance global le plus élevé.

HC : la même base mécanique, un meilleur équipement de série au fil du temps

La HC (1970) conserve pour l'essentiel la même architecture de suspension que la HB, la principale évolution portant sur la disponibilité des freins à disque avant : les tout premiers exemplaires HC restent équipés de tambours aux quatre roues, les disques avant assistés devenant une option puis, progressivement, un équipement standard sur l'ensemble de la gamme au fil de la carrière du modèle. Selon le guide d'achat de Classics World, la conversion aux freins à disque avant d'un exemplaire ancien encore équipé de tambours est aujourd'hui une modification répandue chez les restaurateurs, appréciée pour le surcroît de réassurance qu'elle procure dans la circulation moderne — voir Guide d'achat Viva HB/HC — cotes, points de contrôle et pièges de restauration.

Voir aussi

• La Vauxhall Viva HA (1963-1966) — le retour de Vauxhall sur le marché compact
• La Vauxhall Viva HB (1966-1970) — le style « Coke bottle » et l'indépendance technique d'Opel
• La Vauxhall Viva HC (1970-1979) — la dernière Vauxhall entièrement britannique
• Guide d'achat Viva HB/HC — cotes, points de contrôle et pièges de restauration