La Vauxhall Viva HB (1966-1970) — le style « Coke bottle » et l'indépendance technique d'Opel

Une rupture technique avec Opel

Contrairement à la HA, développée main dans la main avec la Kadett A (voir La Vauxhall Viva HA (1963-1966) — le retour de Vauxhall sur le marché compact), la HB — annoncée en septembre 1966 — est une conception entièrement propre à Vauxhall, sans partage de plateforme avec l'Opel Kadett B qui lui est contemporaine (chacune des deux marques développant sa propre architecture, contrairement à la génération précédente). C'est un point technique précis qu'il convient de ne pas confondre avec l'idée reçue, fréquente, d'une convergence Vauxhall/Opel linéaire et continue depuis 1963 : cette convergence est en réalité progressive et par à-coups selon les générations, comme le détaille L'« Opelisation » de Vauxhall — chronologie du déclin de l'identité technique propre de la marque. Seul le bloc moteur de base, porté de 1 057 à 1 159 cm³, est directement hérité de la HA.

Le style « Coke bottle », emprunté à la Cresta

La carrosserie de la HB, plus longue de 6,5 pouces que la HA, adopte des lignes bien plus fluides d'inspiration nord-américaine, façon Chevrolet Impala/Caprice de l'époque — un profil que les amateurs désignent aujourd'hui du nom de style « Coke bottle » (évoquant la silhouette galbée d'une bouteille de soda), qui vaut à la HB d'être considérée par de nombreux commentateurs comme l'une des plus jolies petites berlines britanniques des années 1960. Selon le club officiel des propriétaires (vauxhallviva.com), ce style est directement issu d'une réduction d'échelle du dessin de la grande Vauxhall PC Cresta par l'équipe de style de la Viva (voir le contexte du style Vauxhall des années 1950 dans Les années 1950 chez Vauxhall — Wyvern, Velox, Cresta et le style américain).

Une suspension entièrement repensée

La HB abandonne le schéma de suspension de la HA (triangulation/ressort à lame transversal à l'avant, ressorts à lames classiques à l'arrière) pour une architecture neuve : double triangulation et ressorts hélicoïdaux à l'avant, bras longitudinaux et ressorts hélicoïdaux à l'arrière (barres anti-roulis disponibles en option aux deux essieux). Cette évolution vaut à la HB, en son temps, une réputation de référence en tenue de route dans sa catégorie, alors que la plupart de ses concurrentes directes en restaient encore aux ressorts à lames et jambes MacPherson.

Point moins flatteur relevé par une enquête suédoise de 1971 portant sur les véhicules immatriculés en 1967 : la HB arrive en tête du classement des voitures présentant des défauts de freinage (freinage inégal et grippage, essentiellement à l'arrière), avec 26 % des exemplaires testés concernés — la pire performance des 34 modèles disponibles en nombre suffisant pour figurer dans l'étude, l'Opel Kadett break de configuration comparable arrivant en seconde position (24 %) — voir Suspension et freins de la Viva — évolution HA/HB/HC et le défaut de freinage relevé par l'étude suédoise de 1971.

Une gamme moteur élargie : jusqu'au Viva GT

La HB introduit deux moteurs OHC « slant-four » empruntés à la Vauxhall Victor : un 1 599 cm³ (Viva 1600, mai 1968) et un 1 975 cm³ à double carburateur (Viva GT, février 1968) — voir Le moteur Vauxhall « Slant-4 » — l'arbre à cames à courroie crantée avant tout le monde et la fiche dédiée La Vauxhall Viva GT (1968) — la réponse méconnue à la Lotus Cortina et à l'Escort Twin Cam. Deux éditions sportives se succèdent sur la base du petit moteur d'origine : la Brabham (1967-1968, développée avec le concours du triple champion du monde de Formule 1 Jack Brabham) puis, à partir de 1968, le Viva 1600/GT, qui la supplante commercialement — détail complet dans Les Viva Brabham (1964-1968) — quand Jack Brabham préparait des Vauxhall.

Une carrosserie break trois portes rejoint la gamme en juin 1967, tandis qu'une version quatre portes — dont la conception et l'ingénierie ont été confiées à la filiale australienne Holden, qui exporte les kits de pièces détachées vers l'Angleterre — arrive en octobre 1968 et fait immédiatement grimper les ventes mondiales de la HB à des niveaux record.

Une carrière internationale et un rôle fondateur pour Holden

La HB est assemblée en Australie par Holden entre 1967 et 1969 sous le nom Holden Torana HB — la toute première Torana, qui deviendra plus tard une gamme autonome et un nom emblématique de la compétition australienne. Elle est également commercialisée en Afrique du Sud (où la version GT, disponible dans une palette de couleurs plus large qu'au Royaume-Uni, revendique jusqu'à 112 ch SAE) ainsi qu'au Canada, où elle poursuit sous les deux identités déjà en usage pour la HA (Vauxhall Viva chez Pontiac/Buick, Envoy Epic chez Chevrolet/Oldsmobile).

Chiffres de production : une divergence entre sources

Le nombre total de Viva HB produites varie selon la source consultée : Wikipédia (anglais) comme le dossier « factfile » de Classic & Sports Car avancent 566 391 exemplaires, tandis que le site du club officiel des propriétaires (vauxhallviva.com) cite 556 752. Aucune des deux valeurs n'est ici arbitrée — voir le détail dans sources/verification-croisee.md.

Voir aussi

• La Vauxhall Viva HA (1963-1966) — le retour de Vauxhall sur le marché compact
• La Vauxhall Viva HC (1970-1979) — la dernière Vauxhall entièrement britannique
• Les Viva Brabham (1964-1968) — quand Jack Brabham préparait des Vauxhall
• La Vauxhall Viva GT (1968) — la réponse méconnue à la Lotus Cortina et à l'Escort Twin Cam
• Le moteur Vauxhall « Slant-4 » — l'arbre à cames à courroie crantée avant tout le monde
• Suspension et freins de la Viva — évolution HA/HB/HC et le défaut de freinage relevé par l'étude suédoise de 1971
• Le style de la Viva HB et la peinture « Magic Mirror » — quand Vauxhall innove sur la finition
• L'« Opelisation » de Vauxhall — chronologie du déclin de l'identité technique propre de la marque