La Vauxhall Viva HA (1963-1966) — le retour de Vauxhall sur le marché compact

Un projet né sous le nom de code XP-714

Après avoir abandonné le segment des petites voitures pendant près de 15 ans (depuis l'arrêt de la 10-4 en 1948), Vauxhall y revient avec un projet interne baptisé XP-714. Selon GM Authority (citant la documentation du GM Heritage Center), l'intention initiale de Vauxhall était étonnamment radicale pour l'époque : un moteur transversal et une traction avant — configuration finalement abandonnée au profit d'un schéma classique propulsion, reprenant l'architecture et de nombreux composants de la toute nouvelle Opel Kadett A, lancée un an plus tôt sur le continent et développée dans le cadre du même programme General Motors. Les deux voitures partagent l'essentiel de leur structure interne et leurs dimensions générales, tout en affichant des carrosseries et une identité visuelle entièrement distinctes — au point que la ressemblance de conception entre les deux projets, menés dans un certain secret de part et d'autre, suggère aux historiens des liens plus étroits entre les équipes de développement Vauxhall et Opel que ce que les deux marques ont officiellement reconnu à l'époque.

Le moteur illustre bien cette logique de dérivation : le bloc quatre-cylindres d'origine Opel, prévu à l'origine pour 699 cm³ puis porté à 993 cm³ pour la Kadett A de série, est encore agrandi par Vauxhall à 1 057 cm³ — plus petit moteur utilisé par la marque sur un modèle de série depuis 1904, mais suffisant, combiné à la légèreté de la voiture, pour offrir le meilleur rapport poids/puissance de sa catégorie (aucune rivale ne pouvait rivaliser avec son 0 à 50 mph en 13,3 secondes selon GM Authority).

Lancement et gamme

La Viva HA est annoncée le 17 août 1963 (premier exemplaire de série sorti de Luton), et devient également, le 1er juin 1964, le tout premier véhicule assemblé à la nouvelle usine d'Ellesmere Port (voir L'usine d'Ellesmere Port (1962-) — de la Viva HA au tout-électrique). Elle ne concurrence pas directement la BMC 1100 malgré leur lancement contemporain, mais vise plutôt la Ford Anglia et la Morris Minor, alors dominantes sur le segment (voir la mise en perspective complète de cette rivalité à trois dans La Viva face à la Cortina, l'Escort et la BMC 1100/1300 — une rivalité à trois têtes).

Deux niveaux de finition sont proposés au lancement : Standard (des équipements sommaires, comparés par Classic & Sports Car à ceux d'une salle d'attente de gare britannique) et De Luxe (chauffage, cendriers arrière, lave-glace « Screenclean », gamme de teintes plus large, moquette intégrale). Une version SL (Super Luxury) rejoint la gamme en juin 1965, avec calandre plus ouvragée, sellerie Ambla et garnitures chromées ; trois mois plus tard, la version « 90 » (disponible sur De Luxe et SL) ajoute un carburateur Zenith-Stromberg CD150 et des freins à disque avant assistés, pour un gain de puissance de 20 % — jusqu'à 100 mph affichés au compteur, la vitesse réelle avoisinant plutôt les 93 mph selon les essais d'époque.

Un marketing délibérément tourné vers les conductrices

Vauxhall investit dans la HA sa campagne publicitaire la plus ambitieuse à ce jour, avec un net accent mis sur la clientèle féminine : commande d'un court-métrage promotionnel de six minutes avec l'actrice Katie Boyle, slogans publicitaires insistant sur la légèreté de commandes (embrayage, direction, levier de vitesses court) et sur des arguments explicitement genrés de l'époque (garde au toit pour « une coiffure haute couture », larges portières facilitant l'accès « même en jupe fourreau ») — une facette culturelle documentée plus largement dans La Viva dans la publicité et la culture populaire d'époque — de Katie Boyle à Jason King.

Un succès commercial rapide, une carrière commerciale courte

Plus de 100 000 exemplaires sont construits dans les dix premiers mois de commercialisation ; au moment de son remplacement en septembre 1966, la HA a dépassé les 306 000 ventes. Le total définitif s'établit à 309 538 exemplaires (chiffre confirmé indépendamment par Wikipédia et par le dossier « factfile » de Classic & Sports Car). Ce succès permet à Vauxhall de dégager un budget de développement quasiment vierge pour concevoir la génération suivante — la Viva HB ne reprendra, de la HA, que la base moteur (voir La Vauxhall Viva HB (1966-1970) — le style « Coke bottle » et l'indépendance technique d'Opel).

Assemblée également en Australie (par Holden, à partir de 1964), en Nouvelle-Zélande (Petone) et au Portugal (Azambuja), la HA est distribuée au Canada sous deux identités distinctes selon le réseau de concessionnaires — Vauxhall Viva chez Pontiac/Buick, Envoy Epic chez Chevrolet/Oldsmobile — où elle se classe seconde des ventes de compactes importées derrière la Volkswagen Coccinelle. En France, en Algérie et en Tunisie, elle est commercialisée sous le nom Vauxhall Epic.

Le talon d'Achille : la corrosion

Comme la plupart des Vauxhall de cette période (voir La réputation de rouille de Vauxhall — de la Victor F à la Cavalier Mk2, une lente reconquête), la HA souffre de graves problèmes de corrosion, en particulier au niveau des baguettes de capuchonnage du haut de coffre, qui laissent l'eau s'infiltrer et provoquent une corrosion structurelle sévère du plancher de coffre — ce qui explique la rareté actuelle de survivantes en bon état d'origine.

Voir aussi

• La Vauxhall Viva HB (1966-1970) — le style « Coke bottle » et l'indépendance technique d'Opel
• L'usine d'Ellesmere Port (1962-) — de la Viva HA au tout-électrique
• La Viva face à la Cortina, l'Escort et la BMC 1100/1300 — une rivalité à trois têtes
• Le Bedford HA (1963-1983) — le fourgon qui a survécu à trois générations de Viva
• Les Viva Brabham (1964-1968) — quand Jack Brabham préparait des Vauxhall
• La réputation de rouille de Vauxhall — de la Victor F à la Cavalier Mk2, une lente reconquête
• La Viva dans la publicité et la culture populaire d'époque — de Katie Boyle à Jason King
• Le Vauxhall Viva Owners Club — 40 ans d'histoire, d'Adrian Miller au comité bénévole