Le programme VW Motorsport et les « coupes monotypes » Scirocco puis Golf GTI (1976-1977)

De la Scirocco-Cup à la Golf GTI-Cup

Selon le témoignage direct d'Alfons Löwenberg (voir la genèse de la GTI dans La genèse de la Golf GTI — un projet clandestin devenu segment à part entière), Volkswagen met en place dès 1976 — un an à peine après la sortie du Scirocco de base — une série monotype baptisée Scirocco-Cup, qui remplace la formule Formel-V-Europa. VW-Motorsport vend à cette occasion 50 Scirocco de compétition à des pilotes amateurs, au prix « imbattable » de 15 000 marks : arceau Matter, jantes alliage ATS 5,5×15, pneus Pirelli P7, siège baquet, échappement route et échappement circuit interchangeable fournis avec la voiture.

Les courses de la Scirocco-Cup 1976 se déroulent dans le cadre du championnat d'Allemagne : 5 000 marks pour le vainqueur de chaque course, 15 000 marks pour le vainqueur du championnat. La toute première course est remportée par Manfred Winkelhock — futur pilote de Formule 1 (Grand Prix dès 1982), alors encore au tout début de sa carrière. En 1977, la coupe n'est pas reconduite avec la Scirocco mais bascule sur la Golf GTI, tout juste commercialisée en Allemagne depuis l'année précédente.

Löwenberg, artisan de VW-Motorsport

Initiateur de la « Sport-Golf » à l'origine du projet GTI, Löwenberg raconte avoir ensuite consacré plusieurs années au développement de VW-Motorsport, dont il devient l'un des responsables. Il évoque au passage la percée commerciale de la culasse 16 soupapes du préparateur allemand Gerhard Oettinger (déjà connu pour son « double carburateur Okrasa » sur la Coccinelle) : les tests de fiabilité menés par le service d'essais de Volkswagen s'avérant positifs, VW France commande 1 500 exemplaires de la GTI 16S — chiffre notable, à comparer aux 1 250 exemplaires de production totale déjà documentés dans La GTI 16S Oettinger — la version 16 soupapes qui préfigure la Mk2 GTI 16V (commande initiale supérieure à la production finalement livrée ? non tranché ici). Chaque voiture transitait par l'atelier Oettinger de Friedrichsdorf pour y recevoir sa culasse avant d'être livrée à Paris. En parallèle, le service développement moteur interne de Volkswagen étudie la faisabilité d'une production en grande série d'un tel moteur 16 soupapes — étude infructueuse à l'époque, mais qui prépare le terrain : la Golf II recevra en interne sa propre culasse 16V quatre à cinq ans plus tard.

Le développement des freins, entre compétition et série

Löwenberg revendique la proposition des freins à disques ventilés à l'avant de la GTI (déjà disponibles en option sur l'Audi 80 GT), acceptée après de « très longues discussions ». En compétition, ces freins de série montrent rapidement leurs limites, en particulier sur le circuit du Norisring où deux freinages appuyés par tour sollicitaient l'installation de façon extrême. Pour quantifier le problème, Löwenberg met au point un protocole d'essai sur piste d'Ehra qu'il nomme lui-même le « Nürnberg-test » : accélération maximale pendant 30 secondes puis freinage jusqu'à 50 km/h, répété en boucle — dès la dixième répétition, les freins de série sont déjà dépassés. La solution retenue : des disques de 280 mm empruntés au catalogue de pièces Audi Quattro/200, adaptés par le service développement freinage (entraxe et perçage modifiés) avec des pièces de fixation d'étrier spécifiquement fabriquées. Ces freins, montés aussi sur un Scirocco 2ᵉ génération à moteur Oettinger 2000 cm³/170 ch utilisé par Löwenberg, sont validés au « Nürnberg-test » et lors d'essais sur la route du col du Grossglockner (privatisable pour les essais constructeurs). C'est la « Rheila-Golf » de VW Motorsport qui inaugure ces développements en rallye, notamment au Monte-Carlo — la même lignée de voiture que la « Rheila Frosch » documentée dans La GTI 16S Oettinger — la version 16 soupapes qui préfigure la Mk2 GTI 16V et La GTI en compétition — rallyes et courses d'endurance.

Un autre héritage direct de la compétition : les cardans

Toujours selon Löwenberg, les cardans de transmission, sans souci apparent en usage routier normal, cassaient fréquemment en compétition ; la solution retenue (augmentation du débattement vertical admissible) a ensuite été reportée sur les modèles de série.

Voir aussi

• La genèse de la Golf GTI — un projet clandestin devenu segment à part entière · La GTI 16S Oettinger — la version 16 soupapes qui préfigure la Mk2 GTI 16V · La GTI en compétition — rallyes et courses d'endurance · La Scirocco, cousine technique et « cobaye » de la Golf · Freins, suspensions et pneumatiques de la Golf I