Le châssis comme organe de suspension — le principe fondateur du karting de compétition

Un kart de compétition, contrairement à toute automobile, ne dispose d'aucun système de suspension mécanique au sens classique du terme : ni ressorts, ni amortisseurs, ni bras oscillants. La totalité de l'absorption des irrégularités de piste, du transfert de charge en virage et du comportement dynamique de l'engin repose sur un seul élément : la flexibilité calculée du cadre tubulaire lui-même. C'est ce principe, aujourd'hui considéré comme la norme quasi universelle de l'industrie, que l'on attribue à Antonio Bosio dès les débuts artisanals de l'entreprise à Prevalle (voir 1958 — la fondation de Tony Kart par Antonio « Tony » Bosio à Prevalle).

Un tube d'acier chrome-molybdène, pas un cadre rigide

Le châssis d'un kart de compétition moderne, chez Tony Kart comme chez la quasi-totalité des constructeurs concurrents, est constitué de tubes en acier allié chrome-molybdène cintrés et soudés, dont le diamètre varie généralement entre 28 et 32 millimètres selon le modèle et la catégorie visée. Ce diamètre n'est pas un simple choix dimensionnel : il détermine directement la rigidité torsionnelle du cadre et, par conséquent, son comportement en flexion sous charge — un cadre plus fin flexera davantage, un cadre plus épais résistera davantage à la torsion, avec des conséquences directes sur la motricité et l'appui en virage.

Une conséquence directe de l'absence de différentiel

Ce choix technique est indissociable d'une autre spécificité du karting de compétition : l'essieu arrière rigide, sans différentiel (voir L'absence de différentiel — la contrainte mécanique fondatrice du pilotage en karting). En l'absence de tout mécanisme capable de compenser la différence de vitesse de rotation entre roue intérieure et roue extérieure en virage, c'est la flexibilité du châssis qui permet à la roue arrière intérieure de se soulever légèrement du sol, autorisant ainsi la rotation de l'engin sans que l'essieu ne freine artificiellement la trajectoire. Le réglage fin de cette flexibilité — par le choix du diamètre de cadre, par l'ajout ou le retrait de barres de torsion additionnelles, par la position des points d'ancrage du siège — constitue l'un des leviers de réglage les plus importants à disposition d'un pilote ou d'un mécanicien de karting de compétition, bien plus qu'un simple réglage de pression de pneus.

Voir aussi

• 1958 — la fondation de Tony Kart par Antonio « Tony » Bosio à Prevalle
• La gamme de châssis actuelle — Racer 401, Krypton 801 et Rookie EVR
• L'absence de différentiel — la contrainte mécanique fondatrice du pilotage en karting