Même suspension, réglage opposé : pourquoi l'ingénieur en chef de l'e-tron GT a réintroduit du roulis

Un principe central de ce dossier : la parenté technique n'efface pas les choix de réglage

La plateforme J1 et l'essentiel de la chaîne de traction sont partagés avec la Porsche Taycan (voir J1, pas MSB, pas PPE — démêler trois plateformes que la presse confond régulièrement et, côté Taycan, La Taycan et l'Audi e-tron GT — deux carrosseries, une seule plateforme J1) — mais réduire l'e-tron GT à un simple « clone stylistique » de la Taycan ignorerait un travail de calibration logicielle mené indépendamment par les ingénieurs châssis d'Audi, documenté ici précisément plutôt que supposé.

Un matériel identique : suspension pneumatique, direction, essieu arrière directeur

Sur le plan matériel, les deux modèles partagent effectivement la même base : une suspension pneumatique à trois chambres, une crémaillerie de direction, et un essieu arrière directeur. Sur les versions les plus performantes des deux gammes, ils partagent même un système de suspension active avancée que Porsche commercialise sous le nom « Active Ride » — Audi parlant, de son côté, plus sobrement d'amortissement actif. Le matériel ne distingue donc quasiment pas les deux voitures.

Un logiciel pensé pour deux philosophies de conduite opposées

La différence se joue entièrement dans le réglage logiciel de ce matériel commun, comme l'explique Stephan Reil, ingénieur en chef châssis chez Audi responsable de l'e-tron GT et des modèles RS : là où la Taycan neutralise le roulis de caisse jusqu'à un point de comportement extrême, Audi a délibérément programmé un léger roulis résiduel dans la RS e-tron GT à l'approche des limites d'adhérence. Reil justifie ce choix par un manque de ressenti que provoquerait, selon lui, l'absence totale de mouvement de caisse : sans roulis du tout, le conducteur perd un signal naturel d'alerte sur l'approche de la limite d'adhérence. Porsche, de son côté, contient activement les mouvements de caisse jusqu'à environ 150 km/h (93 mph), puis laisse le comportement redevenir plus classique au-delà de cette vitesse.

Un compromis chiffré, assumé comme tel

Reil reconnaît lui-même que ce choix a un coût mesurable en performance pure : quelques dixièmes de seconde ou plus au tour, par rapport à la rigidité parfaite de la Taycan. Un arbitrage délibéré plutôt qu'une limitation technique subie — Audi affirme préférer une voiture plus communicative et plus agréable au quotidien à une voiture plus rapide au chronomètre mais plus austère à ressentir. En mode confort, Audi affiche par ailleurs une priorité différente : éliminer autant que possible la résonance basse fréquence de la caisse, là où Porsche tolère un léger tassement perceptible dans sa propre calibration confort.

Une différenciation cohérente avec le reste du positionnement de marque

Cette divergence de réglage fait écho à un constat plus large de la presse spécialisée : Porsche pousse la réponse et la performance pure, quand Audi privilégie le confort et l'accessibilité au quotidien — une opposition de philosophie qui recoupe directement celle déjà documentée côté Taycan sur la parenté technique des deux modèles (voir La Taycan et l'Audi e-tron GT — deux carrosseries, une seule plateforme J1 dans porsche-taycan/, qui évoque déjà des réunions trimestrielles entre les équipes d'ingénieurs des deux marques précisément pour préserver deux identités de conduite distinctes).

Voir aussi

• J1, pas MSB, pas PPE — démêler trois plateformes que la presse confond régulièrement · Le nom quattro sans son mécanisme d'origine : une transmission intégrale entièrement réinventée pour l'électrique · « La plus belle voiture que j'aie jamais dessinée » — Marc Lichte et la signature extérieure de l'e-tron GT
• Dans porsche-taycan/ : La Taycan et l'Audi e-tron GT — deux carrosseries, une seule plateforme J1