Les carburateurs SU sur l'Austin-Healey — du double H4 au double HD8

Comme la quasi-totalité des voitures BMC de l'époque — dont la Mini, dont le principe de fonctionnement des carburateurs SU à dépression constante est déjà détaillé dans Les carburateurs SU — fonctionnement et histoire d'un équipement de toute la gamme Mini (dossier austin-mini/) — l'Austin-Healey n'a jamais quitté la marque SU de bout en bout de sa carrière, seuls le nombre et le calibre des carburateurs évoluant au fil des versions.

Du quatre-cylindres 100 à la 100S

Le quatre-cylindres 2 660 cm³ standard reçoit deux carburateurs SU H4 de 1,5 pouce (90 ch). Le kit moteur optionnel « Le Mans », puis la version 100M, passent à deux SU H6 de 1,75 pouce (110 ch) — voir Le quatre-cylindres 2 660 cm³ — de l'Austin 16 d'avant-guerre au moteur de la Hundred. La 100S de compétition, dotée d'une culasse en aluminium spécifique, conserve une configuration à deux carburateurs mais dans une version modifiée portant la puissance à 132 ch.

Le six-cylindres : une histoire de nombre de carburateurs autant que de calibre

Sur la 100-6, le moteur 1C d'origine (1956) reprend deux SU H4 de 1,5 pouce (102 ch), remplacés en 1957 par deux SU H6 de 1,75 pouce sur le moteur « 26D » (117 ch) — voir Le six-cylindres C-Series — de 102 à 148 chevaux sur treize ans de carrière pour le détail complet de cette évolution.

Le lancement de la 3000 en 1959 ne change a priori pas la formule de carburation du moteur « 29D », mais c'est avec la Mark II (1961) que la Healey adopte sa configuration la plus originale : trois carburateurs SU HS4 de 1,5 pouce sur le moteur « 29E » de série — un choix qui améliore la vitesse de pointe sans réel gain à l'accélération, et complique sensiblement le réglage par rapport à une configuration à deux carburateurs. Les voitures d'usine engagées en rallye reçoivent, elles, trois SU HD8 de 2 pouces, associés à une culasse aluminium allégeant le train avant de 16 kg.

Le cabriolet BJ7 (1962) revient à une configuration à deux carburateurs — des SU HS6 de 1,75 pouce —, pour une puissance quasiment inchangée (131 ch) mais un réglage nettement simplifié, plus en phase avec la vocation routière et confortable que prend alors la voiture.

Enfin, la Mark III BJ8 (1963) installe deux SU HD8 de 2 pouces — soit une augmentation de la surface de passage de 30,6 % par rapport aux HS6 précédents — pour 148-150 ch, la configuration la plus généreuse jamais montée en série sur une Big Healey.

Voir aussi

• Le quatre-cylindres 2 660 cm³ — de l'Austin 16 d'avant-guerre au moteur de la Hundred · Le six-cylindres C-Series — de 102 à 148 chevaux sur treize ans de carrière · L'Austin-Healey 3000 — des Mark I à III, du roadster spartiate au cabriolet cossu