L'Austin-Healey 3000 — des Mark I à III, du roadster spartiate au cabriolet cossu

En mars 1959, la 100-6 change de nom pour devenir l'Austin-Healey 3000, avec un nouveau bloc-moteur « 29D » porté à 2 912 cm³ (124 ch, 162 lb-ft), une boîte de vitesses renforcée et — enfin — des freins à disque à l'avant (voir Des tambours aux disques — l'évolution du freinage, portée par la compétition). Malgré ces améliorations, la 3000 reste moins chère que la 100-6 qu'elle remplace sur le marché américain ; les ventes progressent de plus de 30 %.

Mark I (BN7/BT7, 1959-1961)

Deux carrosseries perdurent, désormais codées BN7 (deux places) et BT7 (2+2). Les débuts en rallye sont immédiats : dès juin 1959, un podium de catégorie au Rallye des Alpes, suivi de victoires de catégorie au Liège et au Rallye d'Allemagne (Pat Moss/Ann Wisdom, également 2ᵉ au général). La saison 1960 marque l'apogée du palmarès Mark I, avec une victoire au général au Liège-Rome-Liège — voir le détail dans Le palmarès en rallye européen — de Pat Moss aux Morley brothers. Selon Wikipédia, 13 650 Mark I sont produites (2 825 BN7 et 10 825 BT7).

Mark II (BN7/BT7 puis BJ7, 1961-1963)

Au début de 1961, le moteur « 29E » reçoit trois carburateurs SU HS4 (132 ch) et la calandre adopte des barres verticales — un gain de puissance qui profite surtout à la vitesse de pointe, l'accélération n'en tirant guère parti. Six mois plus tard, un nouveau tringlage permet enfin de centrer le levier de vitesses. En août 1962 apparaît la version BJ7 « Sports Convertible » : pare-brise enveloppant, vitres remontantes, capote à fermeture rapide — la Healey devient un vrai cabriolet, abandonnant au passage un carburateur pour revenir à une paire de SU HS6. En 1963, 91,5 % de la production annuelle de 3000 est exportée, majoritairement vers l'Amérique du Nord (voir Le marché américain — un roadster britannique pensé dès l'origine pour l'Amérique). Au total, 11 564 Mark II sont produites selon Wikipédia (355 BN7, 5 096 BT7, 6 113 BJ7).

Mark III (BJ8, 1963-1967)

Annoncée en octobre 1963, la Mark III BJ8 reçoit un nouvel arbre à cames et des carburateurs SU HD8 qui portent la puissance à 148-150 ch, un servofrein désormais de série, et surtout un habitacle largement modernisé : tableau de bord en placage de noyer, console centrale, sellerie en vinyle Ambla. En mai 1964, un nouveau châssis aux longerons cintrés et des bras de réaction remplaçant la barre Panhard corrigent enfin le problème chronique de garde au sol insuffisante (voir Châssis, suspension et le problème chronique de la garde au sol). Environ 80 % de la production de cette période part vers les États-Unis. 17 712 Mark III sont produites, portant le total de la lignée 3000 à 42 926 unités selon la somme des chiffres Wikipédia — un chiffre qu'ateupwithmotor.com arrondit à « environ 44 000 », divergence mineure consignée dans sources/verification-croisee.md (voir aussi Chiffres de production — de la 100 à la 3000, un décompte à recouper).

L'équipe d'usine et le déclin du programme rallye

Le palmarès sportif se poursuit jusqu'au milieu des années 1960 (Morley brothers, Rauno Aaltonen, Timo Mäkinen), mais selon Wikipédia, le développement des voitures d'usine BMC s'arrête effectivement en 1965 — en grande partie parce que la Mini Cooper S, plus légère et plus maniable sur les épreuves modernes, est devenue l'arme de choix du département compétition d'Abingdon (voir le palmarès Mini détaillé dans La Mini en compétition — circuits, rallyes et championnats au-delà du Monte-Carlo, dossier austin-mini/).

Un coupé fixe resté à l'état de prototypes

Après l'abandon du projet de remplacement par une version à six cylindres de la MGB (voir Le projet ADO51 — la « Austin-Healey 3000 Mark IV » que Donald Healey a refusée), Geoff et Donald Healey dessinent eux-mêmes, avec l'aide de Doug Thorpe, un coupé fixe sur base de châssis compétition Sebring, doté de quatre freins à disque et d'un moteur de course détuné (environ 170 ch). Le président de BMC, George Harriman, apprécie le projet et confie son raffinement au styliste Austin Dick Burzi, mais l'abandonne après avoir découvert le coût de l'outillage de carrosserie demandé par Jensen. Les Healey rachètent les deux prototypes pour leur usage personnel.

Voir aussi

• L'Austin-Healey 100-6 (1956-1959) — le passage contesté au six-cylindres · Des tambours aux disques — l'évolution du freinage, portée par la compétition · Châssis, suspension et le problème chronique de la garde au sol
• Le palmarès en rallye européen — de Pat Moss aux Morley brothers · Le projet ADO51 — la « Austin-Healey 3000 Mark IV » que Donald Healey a refusée · Chiffres de production — de la 100 à la 3000, un décompte à recouper