Le quatre-cylindres 2 660 cm³ — de l'Austin 16 d'avant-guerre au moteur de la Hundred

Le moteur qui propulse la première Austin-Healey n'a rien d'une création dédiée : c'est une pièce d'étagère Austin, récupérée avant tout pour son coût quasi nul et sa robustesse éprouvée (voir le contexte de sa réutilisation dans Le Salon de Londres 1952 — l'accord noué en une soirée entre Donald Healey et Leonard Lord).

Une généalogie qui remonte à 1945

Le bloc trouve son origine dans l'Austin 16 de 1945, premier moteur culbuté (OHV) du constructeur. D'abord de 2 199 cm³, il équipe successivement l'Austin A70 (berline), le fourgon K8, l'omniprésent taxi londonien Austin FX3, et une version civile du camion militaire Austin Champ, avant d'être alésé à 2 660 cm³ (alésage 87,3 mm, course 111,1 mm, trois paliers) pour motoriser l'Austin A90 Atlantic — une tentative commercialement ratée de percer le marché américain, dont la mécanique se retrouve ainsi, par un heureux hasard industriel, dans la première Healey de série.

Des performances honorables pour l'époque

Dans sa configuration Healey standard, avec deux carburateurs SU H4 de 1,5 pouce et un taux de compression de 7,5:1, le moteur délivre 90 ch et 144 lb-ft de couple — un résultat très correct compte tenu du poids à vide de la Hundred, inférieur à la tonne (voir L'Austin-Healey 100 (1953-1956) — BN1 et BN2, la mécanique Austin sous une robe italianisante). Un kit moteur optionnel dit « Le Mans », proposé dès la fin de la première année de commercialisation, ajoute un arbre à cames à plus forte levée, porte la compression à 8,3:1 et installe deux carburateurs SU H6 de 1,75 pouce, portant la puissance à 110 ch sans gain de couple notable — ce kit sera ensuite repris de façon standardisée sur la version 100M (voir Les 100S et 100M — quand la compétition rejaillit sur la série).

La culasse Weslake, née de l'expérience du Mans

Après les 24 Heures du Mans 1953, où le moteur de compétition ne dépasse guère les 100 ch, Donald Healey demande une version plus performante. L'ingénieur Austin Don Hawley — qui dessinera plus tard le quatre-cylindres incliné et le V8 Stag de Triumph — développe, avec le concours du consultant BMC Harry Weslake, une nouvelle culasse à quatre lumières séparant l'admission et l'échappement (auparavant siamoisées), portant la puissance à 132 ch. Cette culasse constitue la base du moteur des « Special Test Cars » de record à Bonneville (voir Bonneville, 1953-1956 — quatre étés à la chasse aux records de vitesse) puis de la 100S de série, dont la version définitive en aluminium atteint 132 ch et 168 lb-ft (voir de nouveau Les 100S et 100M — quand la compétition rejaillit sur la série).

Une fin de carrière au profit du six-cylindres

Ce quatre-cylindres quitte la gamme Austin-Healey dès 1956, remplacé par le six-cylindres C-Series lors du lancement de la 100-6 (voir Le six-cylindres C-Series — de 102 à 148 chevaux sur treize ans de carrière) — un choix industriel de BMC qui, paradoxalement, n'apporte pas immédiatement un supplément de performance, le nouveau moteur étant à la fois plus lourd et, dans sa première mouture, à peine plus puissant que l'ancien quatre-cylindres.

Voir aussi

• L'Austin-Healey 100 (1953-1956) — BN1 et BN2, la mécanique Austin sous une robe italianisante · Les 100S et 100M — quand la compétition rejaillit sur la série · Bonneville, 1953-1956 — quatre étés à la chasse aux records de vitesse
• Le six-cylindres C-Series — de 102 à 148 chevaux sur treize ans de carrière · Les carburateurs SU sur l'Austin-Healey — du double H4 au double HD8