Les carburateurs SU — fonctionnement et histoire d'un équipement de toute la gamme Mini

De la 850 d'entrée de gamme à la Cooper S la plus pointue, toutes les Mini de la période classique ont été alimentées par des carburateurs de la marque SU — un équipement de série sur l'ensemble du moteur A-series (voir Le moteur A-series — histoire et évolution des cylindrées (803 à 1 275 cm³)), en montage simple (HS2) sur les versions les plus modestes ou double (deux HS2 côte à côte) sur les Cooper et Cooper S, avant l'évolution vers les carburateurs HIF puis vers l'injection en toute fin de carrière.

Origines : les frères Skinner

L'invention du carburateur SU remonte à Herbert Skinner, qui dépose son brevet de « carburateur Union » en 1904-1906, avec l'aide de son frère cadet Carl (Thomas Carlisle) Skinner. La société S.U. Company Limited (Skinner-Union) est fondée en 1910 pour exploiter ces brevets, dans une usine de Kentish Town, au nord de Londres — avec des débuts commerciaux difficiles. C'est William Morris (futur Lord Nuffield, voir De la British Motor Corporation à BMW — la saga industrielle derrière la Mini) qui rachète l'entreprise après la Première Guerre mondiale, sur la recommandation de Carl Skinner, resté directeur général de SU jusqu'à sa retraite en 1948 ; la production est alors transférée à l'usine Wolseley d'Adderley Park, à Birmingham. En 1936, la société est réorganisée sous le nom The S.U. Carburetter Company Limited, intégrée à l'Organisation Morris puis à l'Organisation Nuffield, avant de devenir filiale de British Leyland. Liquidée en 1994, la marque renaît dès 1996 sous l'impulsion de Burlen Fuel Systems (Salisbury), qui continue aujourd'hui de fabriquer des carburateurs SU essentiellement pour le marché de la voiture ancienne.

Le principe de la dépression constante

Le SU appartient à la famille des carburateurs dits « à dépression constante » (constant-depression), une architecture bien différente d'un carburateur à venturi fixe classique. Un piston coulissant, surmonté d'un « diaphragme » ou clapet d'air, porte une aiguille conique effilée (le « needle ») qui plonge dans un gicleur (« jet ») réglant l'arrivée d'essence. La dépression créée par le passage de l'air dans le venturi est transmise au-dessus du piston ; la différence de pression entre le dessus et le dessous du piston, combinée au poids de celui-ci et à la force d'un ressort calibré, détermine sa position d'équilibre. Quand le débit d'air augmente (papillon plus ouvert ou régime moteur plus élevé), la dépression croît, le piston se soulève, la section de passage s'agrandit — et la dépression dans le venturi reste ainsi approximativement constante quel que soit le régime, d'où le nom du procédé. La position du piston pilotant directement celle de l'aiguille dans le gicleur, le dosage d'essence suit fidèlement la demande du moteur, avec une précision et une constance d'atomisation supérieures à celles d'un carburateur à venturi fixe de conception plus simple.

Pour éviter des mouvements erratiques du piston, un amortisseur hydraulique à huile légère (grade 20W), logé dans une cloche (« dashpot »), freine sélectivement sa remontée — jouant le rôle d'une pompe de reprise en enrichissant transitoirement le mélange lors d'une accélération brutale. Ce dispositif d'amortissement, absent des tout premiers modèles SU antérieurs à 1955 environ, nécessite un appoint d'huile périodique lors de l'entretien courant. Contrairement à un carburateur classique, le SU ne dispose pas d'un volet de starter conventionnel : l'enrichissement à froid est obtenu en abaissant mécaniquement l'ensemble du gicleur, ce qui produit le même effet qu'une remontée de l'aiguille en fonctionnement normal.

Sur la Mini

Les désignations rencontrées sur les fiches techniques du moteur A-series — HS2 (montage simple sur la Mini de base et les premières Cooper, double sur les Cooper 998/1275 et les Cooper S), HS4, puis HIF38/HIF44 sur les versions A-Plus à partir de 1980 (voir le tableau complet dans Le moteur A-series — histoire et évolution des cylindrées (803 à 1 275 cm³)) — désignent différentes générations et tailles de ce même principe de carburateur à dépression constante. Le passage à l'injection monopoint (1991) puis multipoint (1997) sur les toutes dernières Mini met fin à près de quarante ans de carburation SU ininterrompue sur ce modèle.

Voir aussi

• Le moteur A-series — histoire et évolution des cylindrées (803 à 1 275 cm³) · De la Mk I à la Mk VII — l'évolution de la Mini « ronde » (1959–2000) · Mini Cooper et Cooper S — de John Cooper au renouveau des années 1990