Le six-cylindres C-Series — de 102 à 148 chevaux sur treize ans de carrière

Dessiné par Morris pour équiper les grandes berlines du groupe BMC, le six-cylindres C-Series propulse successivement la 100-6 puis toute la lignée 3000, avec une puissance progressant de 102 à 148-150 ch au fil de sept évolutions techniques.

1956 : un remplacement qui n'apporte rien sur le papier

La première version installée sur la 100-6, désignée en interne « 1C », reprend presque à l'identique le moteur de l'Austin A105 : 2 639 cm³, quatre paliers, deux carburateurs SU H4 de 1,5 pouce, taux de compression 8,25:1, pour 102 ch et 142 lb-ft — soit une cylindrée inférieure et un couple moindre que le quatre-cylindres qu'il remplace (voir Le quatre-cylindres 2 660 cm³ — de l'Austin 16 d'avant-guerre au moteur de la Hundred), tout en pesant plus de 270 kg à sec. La tubulure d'admission, coulée d'une seule pièce avec la culasse pour limiter les coûts de production, combinée à des conduits d'admission de type « galerie », brident sérieusement le potentiel de préparation du moteur (voir L'Austin-Healey 100-6 (1956-1959) — le passage contesté au six-cylindres).

1957 : la culasse à six lumières venue de Bonneville

Une nouvelle culasse à six lumières et une tubulure d'admission séparée — développées pour les moteurs de record de Bonneville de l'été 1956 (voir Bonneville, 1953-1956 — quatre étés à la chasse aux records de vitesse) et éprouvées en compétition sur la voiture de Tommy Wisdom au Mille Miglia de mai 1957 — deviennent équipement standard en octobre 1957. Associé à deux carburateurs SU H6 de 1,75 pouce, ce moteur, désigné « 26D », délivre 117 ch et 150 lb-ft — un gain suffisant pour donner enfin à la 100-6 un avantage tangible sur la Triumph TR3 à quatre cylindres.

1959 : la naissance du « 29D » et le baptême 3000

En mars 1959, une nouvelle cylindrée — 2 912 cm³, via un nouvel alésage et un bloc-moteur redessiné — et un taux de compression relevé donnent naissance au moteur « 29D », 124 ch et 162 lb-ft, qui vaut à la voiture son nouveau nom commercial : Austin-Healey 3000, en référence directe à sa cylindrée arrondie (voir L'Austin-Healey 3000 — des Mark I à III, du roadster spartiate au cabriolet cossu).

1961 : le passage à trois carburateurs (Mark II)

Le moteur « 29E » de la Mark II reçoit trois carburateurs SU HS4 de 1,5 pouce, portant la puissance à 132 ch et le couple à 167 lb-ft — un gain qui profite surtout à la vitesse de pointe, l'accélération restant quasiment inchangée. Les voitures d'usine engagées en rallye reçoivent, elles, trois carburateurs SU HD8 de 2 pouces et une culasse en aluminium — un allégement de 16 kg sur le train avant sans réel gain de puissance (voir Les carburateurs SU sur l'Austin-Healey — du double H4 au double HD8).

1962 : retour à deux carburateurs sur le cabriolet BJ7

Avec l'arrivée du vrai cabriolet BJ7 en août 1962, le moteur revient à une configuration à deux carburateurs — des SU HS6 de 1,75 pouce — pour une puissance quasiment inchangée (131 ch).

1963 : le « 29K » de la Mark III, apogée de la lignée

La Mark III BJ8, lancée en octobre 1963, reçoit le moteur « 29K », doté d'un calage d'arbre à cames révisé et de deux carburateurs SU HD8 de 2 pouces, pour 148 ch et 165 lb-ft (parfois annoncés 150 ch/173 lb-ft selon les sources) — la version la plus puissante jamais montée sur une Big Healey de série.

Un héritage prolongé chez MG

Une version allégée à sept paliers du C-Series, développée en parallèle pour la MGC et l'Austin 3 Litre (ADO61), est explorée par Sydney Enever dans l'espoir de réduire sensiblement le poids du bloc par rapport à celui de la Healey (611 livres) — sans grand succès, le nouveau bloc ne perdant que 44 livres. Cette évolution technique, qui aurait pu profiter à un hypothétique successeur ADO51 de la 3000, est documentée en détail dans La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 (dossier mg-b/), le projet Austin-Healey correspondant ayant été refusé par Donald Healey lui-même (voir Le projet ADO51 — la « Austin-Healey 3000 Mark IV » que Donald Healey a refusée).

Voir aussi

• L'Austin-Healey 100-6 (1956-1959) — le passage contesté au six-cylindres · L'Austin-Healey 3000 — des Mark I à III, du roadster spartiate au cabriolet cossu · Les carburateurs SU sur l'Austin-Healey — du double H4 au double HD8
• Bonneville, 1953-1956 — quatre étés à la chasse aux records de vitesse · Le projet ADO51 — la « Austin-Healey 3000 Mark IV » que Donald Healey a refusée