Points de rouille et restauration — les zones à inspecter en priorité

Une protection anticorrosion inexistante à l'origine

Le guide d'achat publié par Hagerty UK est catégorique : la principale source d'inquiétude sur un Big Healey concerne l'état de la carrosserie et du châssis, la protection anticorrosion d'usine étant tout simplement inexistante. Les « shrouds » — les panneaux situés entre chaque paire d'ailes avant et arrière, qui encadrent le capot et le couvercle de malle — sont en aluminium (voir Jensen Motors — le carrossier de West Bromwich qui a construit chaque Big Healey), ce qui expose la voiture à une corrosion galvanique importante aux points de contact avec les éléments en acier environnants.

Les zones à contrôler systématiquement

Ailes, portes et bas de caisse doivent être examinés avec soin, tout défaut d'alignement des lignes de pli (les « swages ») le long des flancs devant alerter sur une éventuelle réparation mal exécutée. À l'intérieur, les bas de caisse internes, les planchers, l'auvent et les pieds de caisse avant (piliers A et B), le plancher de malle et les « boot boxes » — les caissons dans lesquels viennent s'ancrer les ressorts à lames arrière — constituent les points de contrôle prioritaires. Côté châssis, il convient de vérifier l'état des supports latéraux (outriggers), sujets à la corrosion, et de la traverse avant, souvent endommagée par un levage mal effectué au cric ; les restaurateurs installent généralement un renfort interne lors de la reconstruction de cette traverse. La cohérence du jeu des portières, y compris sous contrainte (voiture soulevée à l'arrière du châssis), donne une bonne indication de la rigidité structurelle résiduelle du véhicule.

Une réparation plus complexe que sur un châssis classique

Particularité soulignée par Hagerty : la méthode de soudure employée par Jensen pour assembler la tôlerie supérieure au plancher (voir de nouveau Jensen Motors — le carrossier de West Bromwich qui a construit chaque Big Healey) rend la réparation d'une rouille avancée sensiblement plus complexe et plus coûteuse que sur une voiture à châssis séparé de conception plus classique — une conséquence directe du choix de construction semi-unitisée fait dès l'origine par Barry Bilbie (voir Châssis, suspension et le problème chronique de la garde au sol).

Points mécaniques à vérifier

Côté mécanique, rien de particulièrement complexe ni de récurrent : passage des rapports, fonctionnement de l'overdrive (une panne peut se limiter à un solénoïde défectueux ou nécessiter une révision complète de l'unité, voir La boîte de vitesses et l'overdrive — de la première bloquée à la boîte centrale), pression d'huile, absence de fuites, de surchauffe et de fumée à l'échappement. La culasse en fonte des moteurs quatre-cylindres, aujourd'hui très anciens, est sujette à la fissuration ; une culasse de reproduction en aluminium, au dessin d'origine mais dotée de sièges de soupape durcis compatibles avec l'essence sans plomb, constitue une modification moderne aujourd'hui largement répandue et acceptée.

Un réseau de spécialistes actif

Hagerty cite plusieurs spécialistes britanniques toujours en activité pour la vente, la restauration et la fourniture de pièces : JME Healeys, installé à Warwick dans les anciens locaux du département compétition de Donald Healey lui-même, ainsi que Rawles Motorsport et AH Spares.

Voir aussi

• Jensen Motors — le carrossier de West Bromwich qui a construit chaque Big Healey · Châssis, suspension et le problème chronique de la garde au sol · La boîte de vitesses et l'overdrive — de la première bloquée à la boîte centrale
• Guide d'achat et cote — quelle Big Healey choisir, et à quel prix