Jensen Motors — le carrossier de West Bromwich qui a construit chaque Big Healey

De la toute première Hundred jusqu'à la dernière Mark III BJ8 sortie d'usine fin 1967, l'intégralité des carrosseries Austin-Healey — hors les tout premiers prototypes et les rares « Special Test Cars » — a été construite par un même sous-traitant : Jensen Motors, de West Bromwich.

Un contrat emporté de haute lutte face à Tickford

Au moment de mettre la Hundred en production de série, à la suite de l'accord conclu avec Leonard Lord au Salon de Londres 1952 (voir Le Salon de Londres 1952 — l'accord noué en une soirée entre Donald Healey et Leonard Lord), les carrosseries devaient initialement être confiées à Tickford, déjà responsable du tout premier prototype. C'est finalement Jensen Motors qui remporte le contrat de fabrication en grande série : selon ateupwithmotor.com, Dick Jensen serait parvenu à convaincre Leonard Lord de la capacité de son entreprise à produire des volumes bien supérieurs à ceux que Tickford pouvait garantir — un arrangement pour lequel les deux entreprises (Austin et Jensen) avaient d'ailleurs déjà une expérience commune, ayant collaboré de façon similaire sur l'Austin A40 Sports.

Une relation de travail jamais pleinement satisfaisante

Malgré ce choix, les Healey ne se montrent jamais pleinement satisfaits du travail de Jensen, soupçonnant l'entreprise de rogner sur la qualité pour préserver ses marges. Gerry Coker (voir Gerry Coker — le dessinateur qui n'avait jamais conçu de voiture complète) est à plusieurs reprises dépêché sur place à West Bromwich pour tenter de résoudre ces différends avec le tact requis par une relation commerciale appelée à durer quinze ans.

De l'aluminium à l'acier

Les tout premiers exemplaires de série adoptent une carrosserie majoritairement en aluminium, conforme au choix initial du prototype. Assez rapidement cependant, les panneaux extérieurs passent à l'acier, plus lourd mais plus durable et moins coûteux à produire en grande série — seuls le capot et le couvercle de malle en aluminium subsistant jusqu'en 1954. Ce changement de matériau permet même de faire baisser le prix de vente britannique de 100 £.

Une évolution vers le vrai cabriolet

La carrosserie évolue ensuite par étapes : allongement de l'empattement et ajout de strapontins arrière pour la 100-6 (voir L'Austin-Healey 100-6 (1956-1959) — le passage contesté au six-cylindres), puis, en août 1962, passage à un authentique cabriolet à vitres remontantes et pare-brise enveloppant avec la version BJ7 — abandonnant définitivement le pare-brise rabattable et les protections latérales amovibles en Perspex hérités du tout premier prototype de Gerry Coker (voir L'Austin-Healey 3000 — des Mark I à III, du roadster spartiate au cabriolet cossu).

Un fil narratif qui se referme chez Jensen-Healey

Le contrat entre Jensen Motors et Austin-Healey prend fin avec l'arrêt de la 3000 en 1967. La suite de l'histoire industrielle de Jensen Motors rejoint cependant, par un curieux effet de boucle, celle de Donald Healey lui-même : rachetée en 1969 par le distributeur américain Kjell Qvale, Jensen Motors devient quelques années plus tard le théâtre de la dernière aventure automobile de Healey, la Jensen-Healey (voir La Jensen-Healey (1972-1976) — l'épilogue indépendant, hors giron BMC).

Voir aussi

• Le Salon de Londres 1952 — l'accord noué en une soirée entre Donald Healey et Leonard Lord · Gerry Coker — le dessinateur qui n'avait jamais conçu de voiture complète · L'Austin-Healey 100 (1953-1956) — BN1 et BN2, la mécanique Austin sous une robe italianisante
• La Jensen-Healey (1972-1976) — l'épilogue indépendant, hors giron BMC · Points de rouille et restauration — les zones à inspecter en priorité