Châssis, suspension et le problème chronique de la garde au sol

Une architecture semi-unitisée robuste mais basse

Le châssis d'origine, dessiné par Barry Bilbie pour la première Hundred, adopte une construction semi-unitisée : un cadre autoporteur sur lequel sont soudés le plancher et la cloison pare-feu, formant une structure sensiblement plus rigide qu'un simple châssis séparé classique (voir L'Austin-Healey 100 (1953-1956) — BN1 et BN2, la mécanique Austin sous une robe italianisante). Pour conserver une hauteur de caisse basse, le pont arrière est placé « underslung », c'est-à-dire que les longerons du châssis passent sous l'essieu plutôt qu'au-dessus — un choix esthétique et aérodynamique payant, mais qui limite structurellement la garde au sol disponible dès l'origine.

La suspension avant, à roues indépendantes sur double triangle, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à levier et barre antiroulis, reste globalement inchangée de bout en bout de la carrière du modèle. À l'arrière, un essieu rigide sur ressorts à lames semi-elliptiques, guidé latéralement par une barre Panhard, complète l'ensemble jusqu'à la Mark III.

Une direction jugée dangereuse a posteriori

Le boîtier de direction à vis et galet est positionné en avant de l'essieu avant — une configuration que le guide d'achat Hagerty juge, avec le recul, peu favorable en cas de choc frontal, d'autant que la colonne de direction, longue, n'est pas télescopique ni absorbante. Cette caractéristique, commune à de nombreuses voitures de sport britanniques de l'époque, contribuera indirectement à rendre le modèle non conforme aux futures normes fédérales américaines de sécurité (voir La fin de production de 1967 — rattrapée par la réglementation fédérale américaine).

Un défaut persistant : la garde au sol

Le défaut le plus fréquemment relevé, tout au long de la carrière du modèle, reste sa garde au sol insuffisante à l'arrière — un problème structurel directement lié à la conception « underslung » du châssis d'origine. La correction n'intervient que tardivement : en mai 1964, la Mark III BJ8 dite « Phase II » reçoit un nouveau châssis aux longerons redessinés, permettant l'utilisation de ressorts arrière plus longs et donc plus souples, la barre Panhard étant remplacée par deux bras de réaction (radius arms) pour le guidage de l'essieu — une modification qui améliore sensiblement le comportement sur route dégradée sans jamais totalement éliminer le problème d'origine.

Voir aussi

• L'Austin-Healey 100 (1953-1956) — BN1 et BN2, la mécanique Austin sous une robe italianisante · L'Austin-Healey 3000 — des Mark I à III, du roadster spartiate au cabriolet cossu · Des tambours aux disques — l'évolution du freinage, portée par la compétition
• Points de rouille et restauration — les zones à inspecter en priorité