La boîte de vitesses et l'overdrive — de la première bloquée à la boîte centrale

Peu d'éléments mécaniques de l'Austin-Healey ont autant évolué, ni suscité autant de remarques amusées de la part des essayeurs d'époque, que sa boîte de vitesses.

BN1 : un premier rapport bloqué

La toute première Hundred hérite de la boîte de l'Austin A90 Atlantic, dont le rapport de première s'avère bien trop court une fois combiné au pont plus court et au poids réduit de la Healey — un défaut confirmé dès les essais du prototype par le journaliste John Bolster (Autosport), qui juge ce premier rapport inutilisable, ne produisant qu'un patinage des roues. Donald Healey choisit une solution radicale : bloquer purement et simplement le premier rapport, transformant de fait la boîte en une trois-vitesses à synchronisation totale. Un overdrive Laycock de Normanville, actif sur les deuxième et troisième rapports restants, est installé de série pour compenser — portant le total à cinq vitesses utilisables, mais avec une grille de sélection peu intuitive, doublée d'un système de commutation électrique séparé pour l'overdrive. Le levier, situé sur le côté gauche du tunnel de transmission plutôt qu'au centre, ajoute encore à la singularité de conduite d'une BN1 (voir le témoignage du guide d'achat Hagerty dans Essais de presse et impressions de conduite — du « bruiser » velu au grand tourisme).

BN2 : enfin une vraie quatre-vitesses

En août 1955, l'ensemble de la gamme BN2 reçoit une véritable boîte quatre rapports, dérivée de celle du taxi londonien Austin FX3, plus robuste que le montage bricolé de la BN1 — l'overdrive restant actif sur les deux rapports supérieurs. Les « Special Test Cars » de compétition 1953-1954 utilisaient pour leur part une boîte renforcée, elle aussi issue de la FX3, tandis que la 100S de série adopte une boîte à rapports rapprochés fournie par Morris, l'overdrive n'étant plus que proposé en option (voir Les 100S et 100M — quand la compétition rejaillit sur la série).

Le passage au levier central

La boîte reste globalement inchangée dans son architecture sur la 100-6 puis sur la 3000 Mark I, jusqu'à ce qu'une évolution intervenue quelques mois après le lancement de la Mark II, en 1961, introduise un nouveau tringlage permettant enfin de positionner le levier de vitesses au centre du tunnel — accompagné d'un carter de boîte en fibre de verre isolant, destiné à réduire le bruit et la chaleur transmis à l'habitacle.

Un overdrive partagé avec d'autres marques britanniques

Le système Laycock de Normanville, utilisé sur l'ensemble de la carrière de l'Austin-Healey, équipe également d'autres roadsters britanniques contemporains déjà documentés dans ce corpus — la MG B (voir La boîte de vitesses de la MGB et l'overdrive Laycock de Normanville, dossier mg-b/) et la Triumph Spitfire/TR6 (voir Boîtes de vitesses et overdrive Laycock de Normanville — Spitfire et TR6, dossier triumph-spitfire/) — chaque constructeur adaptant cependant le système à ses propres générations techniques et calendriers d'évolution.

Le pont arrière : un point faible corrigé dès 1954

Le pont arrière à couple conique en spirale, hérité de l'Austin A70/A90, se révèle rapidement insuffisant pour un usage sportif : il est remplacé dès 1954 par le pont à couple hypoïde de l'Austin Westminster, plus robuste. Sur la version 2+2 (100-6 BN4 puis 3000 BT7), l'ajout de strapontins arrière impose également de déplacer les deux batteries 6 V, initialement logées de part et d'autre de l'arbre de transmission juste devant le pont, vers une unique batterie 12 V installée dans le coffre — une contrainte d'encombrement plutôt que de transmission proprement dite, mais qui illustre les compromis imposés par l'allongement de caisse.

Voir aussi

• L'Austin-Healey 100 (1953-1956) — BN1 et BN2, la mécanique Austin sous une robe italianisante · Les 100S et 100M — quand la compétition rejaillit sur la série · L'Austin-Healey 3000 — des Mark I à III, du roadster spartiate au cabriolet cossu
• Essais de presse et impressions de conduite — du « bruiser » velu au grand tourisme