Le comportement routier « karting » de la Mini — et la question de la sécurité

Roues aux quatre coins, centre de gravité bas

La réputation de comportement routier exceptionnel de la Mini — souvent résumée par l'expression anglaise « go-kart-like handling » — découle directement des choix de conception détaillés dans La genèse technique de l'ADO15 — moteur transversal, boîte dans le carter, roues de 10 pouces : roues repoussées aux quatre coins de la caisse, empattement large rapporté à la longueur totale, centre de gravité abaissé par le montage transversal du groupe motopropulseur, et suspension à cônes de caoutchouc (voir Suspension — cônes de caoutchouc et Hydrolastic, les deux vies de la Mini) qui, si elle sacrifie le confort sur mauvaise route, limite fortement le roulis et le tangage en conduite dynamique. C'est cette combinaison qui permet à la Cooper S, avec sa cylindrée modeste, de tenir tête à des voitures bien plus puissantes sur les épreuves de rallye les plus exigeantes — voir La Mini Cooper S au Rallye Monte-Carlo (1960–1968) — trois victoires et un scandale.

La philosophie sécurité d'Issigonis

Alec Issigonis défendait une conception de la sécurité automobile centrée sur la sécurité active plutôt que passive, résumée dans deux formules qui lui sont attribuées : « Je fabrique mes voitures avec de si bons freins et une si bonne direction que si les gens ont un accident, c'est de leur propre faute » et « Je ne conçois pas mes voitures pour qu'elles aient des accidents ». Cette philosophie a nourri, dès juillet 1965, une première modification officielle des poignées de porte extérieures de la Mini, à la suite de remarques d'experts en sécurité sur l'espace laissé entre la poignée et le panneau de porte.

Les limites de la sécurité passive

Plusieurs spécialistes de la sécurité automobile britannique, dont Murray Mackay cité par l'historien Nicholas Faith, ont critiqué la faiblesse de la sécurité passive des Mini d'avant 1967 : bouchon de réservoir saillant, conception du loquet de porte, vulnérabilité de l'habitacle à l'intrusion du bloc moteur en cas de choc frontal. C'est notamment ce déficit de sécurité passive, conjugué à des normes d'émissions de plus en plus strictes, qui vaut à la Mini d'être retirée du marché américain en 1968, faute de pouvoir se mettre en conformité avec les nouvelles normes fédérales (elle continuera néanmoins d'être vendue au Canada jusqu'en 1980).

En 1974, un prototype expérimental construit sur base Clubman, le Mini Clubman SRV4, explore plusieurs pistes d'amélioration : zone de déformation avant allongée, avant « ami des piétons », pneus increvables, bas de caisse renforcés et poignées de porte encastrées — ces dernières ayant d'abord été introduites sur les Mini construites en Australie, en raison d'une réglementation locale. Jack Daniels, l'un des membres historiques de l'équipe Issigonis, aurait continué à travailler sur des améliorations de sécurité jusqu'à son départ à la retraite en 1977. Les airbags et barres de protection latérale ne deviennent équipement de série qu'en 1996, sur les toutes dernières séries Mk VII (voir De la Mk I à la Mk VII — l'évolution de la Mini « ronde » (1959–2000)).

En janvier 2007, le magazine britannique Which? classe la Mini City parmi les « dix pires voitures pour la sécurité depuis 1983 », aux côtés d'autres citadines légères et économiques de la même génération (Fiat Panda 900, Suzuki Alto, Citroën AX et 2 CV6, Peugeot 205 GL) ; une étude statistique du ministère britannique des Transports, portant sur les collisions entre deux voitures survenues entre 2000 et 2004, situe la Mini 1990-2000 parmi les modèles présentant le risque de blessure du conducteur le plus élevé de sa catégorie (84 % estimé, contre une moyenne de 76 % pour l'ensemble des petites voitures).

Voir aussi

• La genèse technique de l'ADO15 — moteur transversal, boîte dans le carter, roues de 10 pouces · Suspension — cônes de caoutchouc et Hydrolastic, les deux vies de la Mini · De la Mk I à la Mk VII — l'évolution de la Mini « ronde » (1959–2000) · La Mini Cooper S au Rallye Monte-Carlo (1960–1968) — trois victoires et un scandale